Publicados en diferentes medios de comunicación

La Sombra de Peral

Es conocido el comportamiento ambiguo que tuvieron el gobierno y la Marina respecto al invento de Peral y que terminó dando al traste con el mismo a pesar de lo exitoso de sus pruebas. Desde que su submarino fue botado al mar en aguas de la Carraca en San Fernando, una sombra brumosa y oscura aparece íntimamente ligada a su evolución sin que nadie parezca atreverse a etiquetar, cuando es bien sabido que esa sombra tenía nombre y apellidos. Estamos hablando del traficante de armas Basil Zaharoff, más conocido como “el Mercader de la Muerte.

Los aficionados a las aventuras de Tintín no tendrán dificultades en recordar a Monsieur Basil Bazaroff, un astuto traficante de armas que aparece en “La oreja rota” vendiendo armamento a los dos contendientes de un conflicto en un país imaginario de América del Sur, en una guerra provocada por él mismo. Está claro que Hergé se basó en el siniestro personaje real que da pie a este artículo, no solo por la similitud del nombre, sino por el método, ya que vender armas a todos los bandos de las guerras que él mismo organizaba era el modus operandi del famoso estafador que tanto tuvo que ver en el fracaso del submarino de Peral, y que a raíz de torpedear su invento, entretejió su nombre con el de la historia militar de España a lo largo de su vida al modo de los ojos del Guadiana.

Nacido en Anatolia en 1849, Basil ha pasado a la historia oficial como el presidente-director de la casa Vickers, reconocida fábrica armamentista, aunque el turco de origen griego y nacionalizado ruso se movió en vida con más de un centenar de tarjetas de presentación, y no todas con su nombre real. Tras una serie de episodios de dudosa legalidad en buena parte de las capitales europeas, un golpe de suerte lo llevó a hacerse representante de la casa  Nordenfelt, cuyo principal activo era la fabricación de armas. Ofreciendo todo tipo de garantías, consiguió vender a los griegos un adefesio submarino, para más tarde convencer a los turcos del desequilibrio que semejante arma representaba en la relación de ambos países, todo para venderles dos unidades del mismo esperpento. Entonces se dirigió a los rusos, a los que también convenció del peligro que suponían tales armas en el mar Negro, consiguiendo endilgarles otras dos unidades. En realidad estos pseudo submarinos nunca entraron en combate, pero el turco se hundió al desestabilizarse después de lanzar un torpedo.

Cuando Peral convocó a la cúpula de la Armada para mostrarles las evoluciones de su invento, fue cuando Zaharoff, que había conseguido los planos del submarino y la memoria técnica en el propio ministerio de Marina, pidió reiteradamente al cartagenero una reunión a la que este se negó inicialmente, aunque terminó cediendo. La Nordenfelt quería apadrinar su invento, pero Peral, un patriota que sabía que en esos momentos de tensa incertidumbre su submarino podía devolver a España la posición de fuerza que había perdido, se negó rotundamente. No sabía a quién se enfrentaba.

Durante las pruebas Zaharoff consiguió sabotear el submarino hasta en cuatro ocasiones, aunque Peral arregló cada uno de los desaguisados producidos por lo que algunos aún siguen describiendo como una misteriosa mano negra. Pero el turco era un hombre de recursos y Peral ni siquiera tenía la confianza de sus jefes, alguno de los cuales se había posicionado obstinadamente en su contra. El caso es que la Armada desestimó un proyecto que bien pudo cambiar el signo de la historia de haber podido España contar con unos cuantos submarinos en Cuba y Filipinas.   

Además de torpedear el torpedero de Peral, valga la redundancia. Zaharoff aprovechó sus viajes a España para comprar una fábrica de armas en Eibar que utilizó para crear un núcleo de influencia que, además de para boicotear el invento de Peral, le sirvió para estafar al ejército español al que vendió armamento inservible y también para informar al gobierno norteamericano de la situación real de las Fuerzas Armadas Españolas en los prolegómenos de la guerra del 98. Denunciado por un grupo de oficiales de la Armada, el gobierno inició una investigación cuyo resultado fue la destitución del Jefe del Estado Mayor Central y un buen número de jefes de la Marina.

Al margen de sus actividades ilícitas, Zaharoff debió ser un romántico incurable, pues a su muerte dejó una larga lista de affaires amorosos que hicieron temblar a alguna de las mejores familias de Europa, sin embargo parece que el amor llamó realmente a su puerta cuando conoció a María del Pilar Muguiro y Beruete, hija de un poderoso banquero, sobrina de Segismundo Moret y esposa del Francisco de Borbón, un enfermo mental primo de Alfonso XII. No cabe duda de que Zaharoff utilizó a su amante para abrirse puertas y que su acceso a los planos del submarino de Peral en el ministerio de Marina pudo tener este origen. Sin embargo el cínico traficante de armas parece que tenía corazón ya que esperó a la muerte del demente para casarse con la que durante muchos años había sido su amante. Para entonces ya era inmensamente rico, un maestro consumado del soborno y había escalado hasta convertirse en uno de los principales socios de Vickers. Así le sorprendió la muerte en  noviembre de 1936 en Mónaco. Descanse en paz.

En el 125 aniversario de la botadura del submarino de Peral

 

Hace 125 años, con el respaldo de la reina María Cristina, la hostilidad de alguno de sus jefes y la indiferencia de otros muchos, Isaac Peral Caballero, a la sazón teniente de navío de la Armada, botaba exitosamente en los caños del arsenal de la Carraca de San Fernando su aparato de las profundidades, que rápidamente pasó a ser conocido de manera más coloquial como el submarino de Peral.

Peral había nacido en Cartagena 35 años atrás. A la edad de catorce años fue admitido como aspirante en el colegio naval de San Fernando donde mostró una asombrosa facilidad para las matemáticas y la electricidad, materias ambas que terminó aplicando con gran éxito a lo que habría de constituir su gran descubrimiento.

Unos meses después de la botadura y superadas las pruebas estáticas y de flotabilidad, el submarino comenzó a probarse en superficie. Bajo el ojo crítico de una junta de expertos de Marina, el ingenio tuvo que someterse a todo tipo de condiciones climáticas y de corriente, pero el sistema de motores y hélices ideado por el cartagenero superó todas las pruebas. Faltaban las principales, la inmersión y el ataque, y para entonces los gaditanos, que ya sabían de la transcendencia militar del invento, solían dejarse caer por los caños a contemplar con sus propios ojos el ingenio secreto que estaba en boca de todos.

La inmersión se llevó a cabo en el dique número 2 del arsenal y resultó un éxito rutilante, pues no sólo funcionó a la perfección el aparato de profundidades, verdadero corazón del ingenio, sino que quedó demostrado que la dotación estaba segura dentro del casco de 22 metros de eslora por tres metros de manga y puntal. El puro de Peral, como algún gaditano guasón bautizó al submarino, estaba listo para echar humo.

 Sin embargo, al mismo tiempo que el submarino iba superando pruebas como un atleta incansable, comenzaron a aparecer las primeras intrigas y rencores contra el oficial de la Armada y su invento. Una fuerza oscura y poderosa se encargaba con enconado tesón de poner en circulación todo tipo de intrigas y sabotajes, en estos últimos tuvo una participación especial el traficante de armas ruso Basil Zaharoff, un pájaro al servicio de la corona Británica que en España trabajó en connivencia con no pocos elementos del gobierno en un sórdido complot de oscuro trasfondo masón.

Peral era un tipo noble y admitió algunos fallos menores que corrigió sobre la marcha, algo por otra parte bastante natural en la fase de pruebas de cualquier invento. Agitados por esa fuerza misteriosa que alentaba que el invento no tuviera patente española, los catastrofistas comenzaron a criticar las pruebas de tiro que aún no se habían hecho, pero el submarino de Peral volvió a superarlas todas: primero torpedos con carga hueca y más tarde un ataque diurno sobre el crucero Colón tras una hora de inmersión que no llegó a producirse porque el submarino era descubierto sistemáticamente por la dotación del objetivo, aunque conviene aclarar que todos los marineros del crucero tenían como ocupación buscar la silueta de la torreta del submarino por encima de las olas. El mismo ataque producido de noche fue un éxito completo, pues el torpedo sin cabeza de combate encontró el casco del crucero. Esta prueba que debía haberse considerado como una inyección de moral ante la posibilidad de guerra con Alemania, que había enviado un grupo de barcos para apoderarse de las Carolinas por la fuerza, no pareció concluyente para la junta que examinaba el invento, la cual inexplicablemente dictaminó que ni la velocidad ni la autonomía se ajustaban a lo esperado y que el combate diurno había fracasado, cuestionándose, además el funcionamiento de los motores. En definitiva la junta puso un sinfín de limitaciones al invento, momento en que Peral, harto de intrigas y zancadillas, impuso unas condiciones que no fueron aceptadas, quedando el submarino arrumbado en un rincón del arsenal de la Carraca hasta que fue reclamado por el ayuntamiento de Cartagena en 1929.

Para entonces Peral ya había muerto. Murió joven, como todos los mitos; a los 43 años, un cáncer de piel que tuvo su origen en la cisura de un grano en el cuello durante un corte de pelo cuando el oficial se encontraba destinado en Filipinas, terminó por llevárselo a la tumba. En el momento de su muerte Peral era un tipo resentido y desengañado al que la cerrazón de la administración había terminado por desilusionar. Muerto en Berlín, sus restos fueron conducidos a su ciudad natal donde descansa hoy el genial marino e inventor.

Durante más de noventa años, el casco del submarino fue expuesto en Cartagena, primero en el arsenal militar y más tarde en distintos puntos de la ciudad, donde resultó un reclamo inesperado para el turismo, ya que no fueron pocos los visitantes que llegaban a la ciudad atraídos por el primer submarino de la historia. Lástima que la miopía táctica de algunos y los intereses espurios de otros impidieran que fuera el primero de una larga serie y una patente que hubiera dejado buenos dividendos al país. Desde la muerte de Peral, tres submarinos nacionales han llevado su nombre, y otro más, el S-81, previsto para el año 2016, habrá de lucir en sus aletas el nombre de un cartagenero que mostró al mundo la valía de su invento en los caños de la ciudad de San Fernando, que hace ahora 125 años se llenaron de miles de gaditanos que aplaudieron la botadura y evoluciones de un ingenio que puso la semilla de los cientos de submarinos de todo el mundo que hoy surcan los mares del globo.

   Sometido a una profunda cura de rehabilitación en un antiguo taller de calderería del Arsenal de Cartagena, el casco original del submarino se recupera de su largo proceso de deterioro, sin embargo un poso de rabia contenida se mantiene suspendido en el aire en lo que toca a la rehabilitación del nombre del oficial de la Armada que puso a España en portada de los periódicos de todo el mundo.  En la propia ciudad de San Fernando, muy cerca de los caños que vieron evolucionar a su submarino, se ubica el Panteón de Marinos Ilustres, donde reposan los restos mortales de los marinos más significados a lo largo de la historia de la Armada. Y a nadie escapa que entre los primeros de esta larga lista destaca el nombre del teniente de navío Isaac Peral Caballero.

En la muerte de Álvaro Mutis

Se nos fue Álvaro Mutis. A los 90 años y después de una vida tan llena de emociones como la de los exuberantes personajes de sus libros, su corazón dejó de latir una tarde de otoño y zarpó de su pecho para navegar los mares eternos que tan bien supo ayudarnos a imaginar.

   Álvaro Mutis fue uno de los grandes de la literatura. Ganador, entre otros, del Príncipe de Asturias de la Letras en 1997 y del Cervantes en 2001, la estela de sus galardones sólo es comparable a la profundidad de su prosa, sus libros de narrativa marítima destilan como pocos esa esencia de brea y sal que impregna la literatura antigua del mar y sus letras representan el mejor barómetro para medir las mareas de las almas que tan bien escudriñó.

   La última vez que el maestro vino a España fue en octubre de 2008 para presidir la entrega del premio de narrativa marítima "Nostromo", que ese año estaba dedicado a su figura. El acto tuvo lugar en las atarazanas de Barcelona, un escenario genuinamente marinero, y viéndolo allí sentado con la sempiterna sonrisa que acostumbraba a iluminar el balcón de su rostro, los asistentes no tenían más que cerrar los ojos para escuchar en las alturas la recia voz de Maqroll, su fiel gaviero. Recuerdo perfectamente el momento porque tuve el honor de ser el ganador del certamen, y con ello la suerte de dirigirle unas palabras que guardo como un tesoro y de departir con él sobre un millón de interesantes pasajes de su vida, que describía como si fuera el vaivén de los barcos de sus relatos.

   Guardo también como oro en paño la conversación que mantuvo Álvaro Mutis con ocho afortunados comensales durante la cena posterior a la entrega del premio. Cuando me pidió que le explicara someramente la sinopsis de la novela ganadora y supo que se trataba de la alerta generada en Cádiz por la llegada de un devastador maremoto, respiró hondo, entornó la mirada y nos confió que uno de los déficits de su vida era el hecho de no haber visitado la ciudad de sus ancestros con mayor asiduidad. Haciendo un alarde de memoria recordó las palabras de agradecimiento con que acogió el nombramiento de Hijo Adoptivo de la Provincia de Cádiz en marzo de 2001: “Soy gaditano, hoy lo proclamo con devoción. Esta concesión es algo que removerá con ternura las almas de mis antepasados. Después de dos siglos, un Mutis vuelve a Cádiz…”

   Álvaro Mutis fue tataranieto de Manuel Mutis Bosio, nacido en Cádiz en 1745 y que viajó al virreinato de Nueva España en 1760 acompañando a su hermano José Celestino, que en el momento de embarcarse en Cádiz rumbo al nuevo mundo ya era una eminencia en los campos de la medicina, las matemáticas y la botánica. Hijo de un diplomático, Álvaro Mutis vivió hasta los 9 años en Bruselas, de manera que regresaba a Colombia únicamente en vacaciones y según sus propias palabras fue en esos barcos de vapor mitad de carga mitad de pasajeros donde se forjó su espíritu marinero, que ya había anticipado la lectura de Joseph Conrad en un cafetal de Colombia “con nombre de improbable cantante de tango…”. En los viajes a su tierra natal, Cádiz acostumbraba a ser uno de los puertos de tránsito y según sus palabras las esencias que le traía la brisa atlántica solían adelantarse en algunas singladuras al fondeo en aguas de la capital gaditana.

   En aquella noche de complicidad que siguió a la entrega del premio, el maestro nos habló como a un grupo de viejos amigos, nos trasmitió su cariño a España y el respeto a nuestros reyes, nos confió aquella sabrosa anécdota de cuando tuvo que hacer de cicerone en México en la visita de su Alteza el Príncipe de Asturias a la tumba de Hernán Cortés. Demos gracias, pues, a Álvaro Mutis. Gracias por permitirnos navegar de la mano de su pluma por ese largo elenco de mares soñados, gracias por traer a nuestras vidas a Abdul, a Maqroll, a Ilona, gracias, sobre todo, por alimentar nuestra sed de mar y nuestra hambre de aventuras.

   Hasta siempre marinero. Beberemos a tu salud en las tabernas de los puertos más lejanos. Aquella noche mágica te adelantaste al tiempo y nos confiaste que era poco lo que se necesitaba para zarpar definitivamente; tal vez una botella de calvados en el macuto, el recuerdo de las mujeres que nos sonrieron, dos monedas para el silente barquero, y nada más.

   Hasta siempre hermano. Tendrás tiempo para hablar con tu Maqroll en la infinidad de la travesía que ahora empiezas. Te vas a otra dimensión, pero nos queda el enorme caudal de tus letras. Mares plácidos y vientos largos. ¡Hasta siempre soñador de navíos!

El misterio del Reina Regente

  En el verano de 2010 las ministras de Defensa y Cultura sellaron un protocolo para la localización e identificación del patrimonio sumergido en los ocho mil kilómetros de litoral nacional. Como brazo ejecutor, la Armada eligió como primero de sus objetivos el crucero Reina Regente, un buque desaparecido en aguas de Cádiz en 1895 con los 412 hombres de su dotación.

  Construido en astilleros escoceses el crucero fue entregado a la armada con una serie de deficiencias estructurales entre las que cabe destacar el exceso de desplazamiento y la falta de estanqueidad. Tras los informes de sus primeros comandantes estaba pendiente de reparaciones cuando fue comisionado para conducir a Tánger a una embajada marroquí.

  El Reina Regente zarpó de Cádiz con idea de regresar al día siguiente y fondear en la bahía gaditana para asistir a la botadura del crucero Carlos V. Poco antes de abandonar la rada de Tánger el puerto quedó cerrado por un temporal, pero el comandante ignoró la recomendación del cónsul español de permanecer fondeado hasta el paso de la borrasca y salió a navegar. Desde las alturas de la ciudad los últimos ojos que lo vieron fueron los de un funcionario de la embajada que declaró que el crucero se detuvo nada más salir y arrió por la popa lo que le pareció un buzo. Media hora después se perdió de vista en medio de un temporal imponente.

  Dos buques que buscaban el abrigo del Mediterráneo se cruzaron con el Regente hacia el mediodía; más tarde sus capitanes declararían que tomaba muy mal la mar. Hacia las tres de la tarde, unos labradores que trabajaban sus tierras en Bolonia declararon haber visto entre la bruma un buque luchando contra las olas muy cerca de costa.

  En la botadura del Carlos V no se hablaba de otra cosa que del temporal que había azotado las costas de Cádiz el día anterior y que había causado la pérdida del telégrafo, de docenas de barcos de pesca y el hundimiento del vapor Carpio que, procedente de Huelva, se hundió con 60 pasajeros que acudían a la botadura del flamante crucero. Nadie se acordó del Reina Regente, pues todos lo suponían en Tánger esperando a que pasara el temporal. Cuando quedó restablecido el servicio de telégrafos se recibió un inquietante mensaje del Comandante de Marina de Tarifa preguntando por el barco, pues la mar estaba arrojando a la costa numerosos restos que parecían pertenecer al crucero.

  Conforme pasaron los días las playas de Cádiz comenzaron a llenarse de familiares de los marinos desaparecidos. De día se les veía caminar entre sollozos con un rosario en las manos y por la noche cientos de cirios alumbraban la costa como improvisados faros que guiaran el regreso de sus seres queridos, pero la mar sólo arrojaba restos del barco e incluso algunos mensajes embotellados supuestamente firmados por los náufragos que resultaron obra de un macabro bromista. El capitán general del departamento de Cádiz recibió otro anónimo que parecía más verosímil, señalando que el barco estaba hundido a “mil seiscientos o setecientos de Torre de Plata” y que el personal se encontraba “en los camarotes y el comandante atado al palo mayor…”. La búsqueda en la zona señalada no arrojó resultados.

  Además de dos marineros que perdieron el barco en Tánger, hubo otro superviviente que no pudo dar cuenta de la tragedia ya que se trataba de un perro. Participando en las tareas de búsqueda, un buque inglés lo encontró a la deriva sobre un enjaretado de madera. Los ingleses adoptaron al can como propio y continuaron sus navegaciones hasta que, con motivo de una escala en Sevilla, el buque fondeó frente a la barra de Sanlúcar esperando la marea, momento en que el perro comenzó a mostrar síntomas de nerviosismo hasta saltar al agua y ganar la costa, tras lo cual callejeó por Sanlúcar hasta encontrar la casa de su dueño, uno de los oficiales del Reina Regente.

  La comisión encargada de la investigación concluyó que el naufragio se había debido a la extraordinaria fuerza del temporal, declarando que a la salida de Cádiz el barco se encontraba en buenas condiciones para la navegación. La descripción de cómo el Reina Regente se pudo haber hundido a fuerza de embarcar toneladas de agua como consecuencia del furioso oleaje resulta un documento estremecedor y de una precisión impecable, sin embargo la conclusión final volvió a levantar ampollas puesto que era sabido que el barco tenía defectos, como así señalaba una Cédula Real que ordenaba a una serie de obras de mejora.

  En cuanto a la decisión del comandante de salir a navegar a pesar del tremendo temporal, pesó sin duda la orden de estar presente en la botadura del Carlos V. En aquella época los comandantes no contaban con otro apoyo meteorológico que el barómetro y la borrasca se presentó prácticamente sin avisar, a pesar de lo cual los informes desfavorables de sus antecesores en el mando, el escaso tiempo que llevaba él mismo ejerciéndolo y la circunstancia de que en el momento de zarpar el puerto de Tánger ya se había cerrado al tráfico, debieron inclinarle hacia una decisión más prudente.

  La localización del Reina Regente 117 años después de su pérdida sigue siendo un misterio. La pista del anónimo resultó tan poco efectiva como las declaraciones de un famoso investigador ruso que anunció haber encontrado el pecio en el año 2002. No obstante, en aplicación del protocolo aludido al principio de este artículo, el barrido de la zona por parte del cazaminas Segura arrojó la presencia frente a Bolonia de dos ecos metálicos que coinciden con las características del crucero, aunque los cien metros de profundidad, la intensidad de la corriente y el hecho de que ambos estén enterrados en una densa capa de fango hacen muy difícil la identificación.

  Donde quiera que se encuentre, el buque constituye el túmulo de hierro que guarda el último suspiro de sus tripulantes, una razón de peso suficiente para que la Armada mantenga el compromiso de identificar al crucero y a los 412 hombres de su dotación. Dios los tenga en su gloria.  

   

Tsunami. ¿El próximo en la isla de la Palma?

  El terremoto que ha hecho temblar la tierra en Haití ha disparado las alertas en medio mundo y mientras los gobiernos de las naciones se coordinan entre sí y con las organizaciones más experimentadas para hacer llegar al país caribeño la indispensable ayuda humanitaria, se disparan las cábalas a la hora de señalar el punto y la hora donde habrá de golpearnos la próxima catástrofe natural.

  Con excepción, tal vez, de las islas Canarias, en España es un asunto poco divulgado que la comunidad científica internacional viene señalando desde hace años a nuestra isla de la Palma como uno de los focos calientes, debido a las muchas posibilidades de quiebra que presenta el volcán activo de Cumbre Vieja, situado al sur de la isla.

  Cumbre Vieja presenta un largo historial de erupciones volcánicas, la última de las cuales, en 1949, dejó como secuela principal una inquietante grieta en la estructura interna del volcán que lo mantiene en una condición sumamente inestable. La ascensión repentina del magma podría provocar la quiebra del cono y precipitar al mar medio trillón de toneladas de roca que causarían el mismo efecto que el impacto de un meteorito. La consecuencia sería la formación de una ola de 900 metros de altura que cabalgaría sobre el océano a la velocidad de un avión, para descargar sobre las costas un golpe de una violencia inimaginable. Benfield, un conocido y consorcio que engloba a las más conocidas compañías de seguros, calcula que, sólo en la costa este de los EE.UU, la Centroamérica y Sudamérica atlánticas, las grandes islas caribeñas, los archipiélagos de Barlovento y Sotavento y el largo dédalo de islas de las Bahamas, el maremoto afectaría a cien millones de personas, muchas de las cuales perderían la vida víctimas del violento latigazo de una ola que al llegar a la costa podría conservar una altura de sesenta metros y un poder de penetración próximo a los quince kilómetros.

Benfield no tiene intereses en España y por eso esta catástrofe potencial apenas ha alcanzado divulgación en nuestro país, sin embargo en los EE.UU se trata de un asunto mediático de primer orden, sobre todo desde que en fecha reciente, Juscelino Nóbrega, un vidente brasileño famoso en el continente americano desde que se adjudicara el vaticinio del tsunami asiático del 2004 o los atentados terroristas en Madrid y Nueva York, haya situado la catástrofe de Cumbre Vieja en un futuro tan inminente como el año 2013.

  Y no es el único. En 2004 se pudo ver en nuestro país un controvertido documental de la BBC titulado “Cuatro formas de acabar con el mundo”, que proponía otros tantos escenarios de dimensiones planetarias para el apocalipsis final, uno de los cuales sería el desplome al mar de una parte de la isla de la Palma. En uno de sus capítulos la popular serie CSI Miami convertía la erupción en un hecho y los habitantes de Florida corrían desesperados tratando de escapar al mortal latigazo de la ola asesina, mientras que la literatura también ha contemplado el problema: “El quinto día” de Frank Schatzing y “Volcán”, de Richard Doyle, argumentan sobre la quiebra del volcán atlántico y sus efectos en la costa norteamericana.

  Es evidente que este tipo de ondas se propagan como las de un estanque tras el golpeo de un objeto sólido en su superficie, lo que sitúa a nuestro país en la ruta de la mega ola, sin embargo son muy pocos los españoles al tanto de esta amenaza natural, aunque no falta quien la ha convertido también  en guión literario: en 2008, Luis Mollá, un capitán de navío de la Armada, obtuvo el premio nacional de narrativa marítima por una novela titulada “la séptima ola”, que recrea la erupción de Cumbre Vieja y los efectos posteriores sobre los barcos que encuentra a su paso una ola gigantesca que termina levantándose como un áspid antes de golpear el litoral gaditano.

  Los científicos se refieren a este tipo de ola como un mega tsunami. Existen antecedentes de este tipo de fenómenos, aunque no haya registro oficial de sus efectos. En 1888 el volcán de la isla Ritter, en Nueva Guinea, saltó por los aires y arrojó al mar mil millones de toneladas de roca. Se calcula que dio lugar a una ola de 15 metros que pudo causar unos 3000 muertos. La potencia hipotética que se baraja en el caso de Cumbre Vieja es quinientas veces superior.

  Es un hecho.  La comunidad científica internacional coincide en el peligro potencial que supone la vulnerabilidad de las entrañas de Cumbre Vieja, pero nadie cree la fatídica premonición del brujo de Brasil. Los medidores geodésicos emplazados en el lecho del Atlántico para la vigilancia sísmica del archipiélago canario no ofrecen registros alarmantes, mientras los vulcanólogos norteamericanos no creen que haya motivos para el miedo antes del 2017 y apuntan hacia el 2120, aunque son muchos los que creen en la actual bonanza sísmica podría extenderse unos cinco mil años más.

  Existen recreaciones informáticas que muestran los efectos del tsunami arrasando los rascacielos neoyorquinos. Sobre África nadie se ha preocupado de escribir, pero todos coinciden en que la potencia del golpe causaría daños tremendos en la costa occidental del continente negro. En cuanto a España, salvando el testimonio del capitán Mollá recogido en términos tan apocalípticos como románticos, todo apunta a un final calamitoso en lo que se refiere a las islas Canarias y las poblaciones costeras de las provincias occidentales gallegas y andaluzas.

  Ojalá la caprichosa tierra se tome tiempo en mostrar su gigantesco poder de destrucción. Confiemos en que la débil estructura del volcán de Cumbre Vieja aguante muchos años antes de quebrarse, porque, al parecer, y eso es algo en lo que desgraciadamente coinciden la mayoría de los científicos, antes o después, sucederá.    

Jean Luis Castilla, un pequeño trozo de la vida de todos.

  Se llama Jean Luis Castilla y no es un conde antiguo surgido de la unión de dos familias franco castellanas de los tiempos medievales, su historia es mucho más simple y, paradójicamente y a pesar de sus escasas horas de vida, un laberinto de complejidades, pues  se trata de un bebé nacido a bordo del buque Castilla, desde el cual y muchos años después de aquel alumbramiento que hizo para el mundo el más almirante de cuantos han navegado los océanos, España vuelve a tender  al otro lado del Atlántico aquellos mismos lazos que nunca han dejado de unirnos con lo que sucede más allá de la gran muralla de agua salada.

  El Castilla y la ayuda española llegaban a Haiti hace pocas fechas y desde entonces simbolizan la esperanza para miles de hombres, mujeres y niños sobre quienes la vida ha descargado uno de esos zarpazos terribles de los que parece que uno no podrá levantarse nunca, y sin embargo, dentro de lo irracional de su tragedia, los 450 hombres y mujeres que constituyen la dotación humana del barco representan la razón, el vuelo sutil de unos arcángeles que muestran a los sufridos haitianos el camino de regreso a la esperanza perdida. Pero por encima de los médicos que reparan vidas rotas, las excavadoras que reconstruyen barrios hundidos o las plantas potabilizadoras que devuelven al agua la salubridad perdida, esos 450 embajadores que son o se sienten españoles representan el aliento de los otros 47 millones que los apoyamos desde la misma tierra  que tendió aquel primer puente lejano.

  Al frente de estos 450 compatriotas del Castilla marcha Francisco Peñuelas, el  comandante del buque.  Conozco a Pacote desde hace muchos años, no obstante somos compañeros de profesión y promoción y sé del cúmulo de sentimiento que anida estos días en su corazón. No sólo es un gran comandante en el que su dotación confía ciegamente, sé positivamente que el bueno de Pacote no escatimará esfuerzos para que esos 450 arcángeles puedan llegar con su ayuda hasta el último rincón de lo que siempre fue y volverá pronto a ser una tierra de bendiciones.

  Me consta que Pacote escribe  un diario personal en el que recoge con mucho sentimiento las sensaciones que le produce una tierra que él mismo reconoce abatida pero no vencida. Gracias a ese diario he podido asomarme a los entresijos de ese trozo de vida nueva surgido del horror que es Jean Luis Castilla, nombre que, la madre así lo ha querido, une con lazo doble el de los dos Juanes y los dos Luises que ayudaron a traerlo al mundo y lo teje a la vez con el del buque español en el que el recién nacido acaba de ver la luz.

  La madre de Jean Luis se llama Desir  Senese. Desde que fue reconocida en tierra por los médicos del barco se vio que presentaba un embarazo de alto riesgo, razón que aconsejó su ingreso a bordo y motivo por el que el niño ha nacido en las instalaciones médicas  del buque. Inicialmente Desir fue conducida a la playa en una ambulancia militar y allí embarcó en una lancha que la condujo a bordo del Castilla. A pesar de su  constitución débil y quebradiza Desir afrontó las penalidades  del transporte con la entereza propia de una madre que todo lo fía a ver romper a llorar a la criatura que lleva en el vientre. Una vez a bordo las contracciones no tardaron en presentarse pero  el bebé no terminaba de llegar. El parto se produjo al fin en la madrugada del día doce, como si Jean Luis hubiera querido esperar a que se cumpliera un mes del desastre para decirle al mundo con su llegada que los haitianos no están dispuestos a rendirse.

  No me consta que haya muchos barcos que hayan tenido la virtud de recoger en su cuaderno de bitácora un testimonio tan hermoso como el que escribió Pacote hace sólo unas noches:  “A 0645, navegando frente a la costa de Petit Goave, con viento flojito del sur, mar rizada y buena visibilidad, ha venido al mundo en el hospital del buque un varón de dos kilos de peso, vitalidad enorme y el hambre de un batallón…”

  Poco después del alumbramiento amanecía otro día. Uno más para la mayoría de nosotros, distantes del drama que viven millones de seres humanos en la que un día fue nuestra querida isla Española y en la que hoy,  a pesar de la distancia, nos sabemos bien representados por Pacote,  por cualquiera de los médicos del barco, por los conductores de los vehículos que reparten vida por donde sólo había desolación o por cualquier marinero que ofrece la fuerza de sus brazos desnudos para empujar un saco de harina que pueda alimentar los estómagos y la esperanza de los que ya empezaban a bajar los brazos.

  Y es que me consta también que detrás de cada médico del barco que ausculta sus encogidos  pechos, tras cada máquina que levanta un trozo de suelo  para devolverle la forma original y dentro de cada una de las cajas de alimentos y medicinas que les llevan los militares del Castilla, se esconde la ilusión de todos los españoles que contuvimos el aliento hace ahora un mes y que hoy empujamos a Pacote y a sus muchachos con nuestro ánimo para que a Jean Luis le sigan más bebés, para que Haití vuelva a recuperar el pulso, y para que todos, los de aquí y los de allí, recordemos que a través de aquellos puentes que España tendió hace más de cinco siglos, los españoles seguimos  enviando camiones cargados de ternura, trenes repletos de cariño y un buque, el Castilla, que mueve el aliento de 47 millones de almas. Y por esos mismos puentes, el llanto primero de Jean Luis nos devuelve la esperanza y la ilusión de saber que nunca hemos dejado de estar allí, como tampoco nuestros hermanos de la Española han dejado nunca de estar en nuestros corazones.

El Príncipe de Asturias, el Titanic español

  Con ocasión de la publicación de un nuevo libro que escenifica la tragedia, se ha venido hablando mucho estos días del naufragio en aguas de Brasil, en 1916, del trasatlántico Príncipe de Asturias, conocido popularmente como el “Titanic español”. (1)

  Al igual que su homólogo inglés, el Príncipe de Asturias tenía un gemelo, el Infanta Isabel,  orgullo ambos de la compañía Pinillos, sin embargo, y esta sea quizás una de las diferencias principales con el Titanic, tras su hundimiento, el Príncipe de Asturias quedó sumergido en  40 metros de fondo, de modo que el valor de la carga y los rumores sobre la existencia de una misteriosa caja fuerte conteniendo joyas y oro atrajeron la atención de los cazadores de tesoros de todos los tiempos y el pecio ha venido siendo objeto de continuos expolios. De no ser así, los robots submarinos mostrarían hoy imágenes de suntuosos pasillos, salones con paneles de roble tapizados en seda y arañas refulgentes del mejor cristal de Bohemia. De haberse respetado la paz del buque, las cámaras aún podrían permitirnos entrar en la famosa biblioteca estilo Luis XVI y sentarnos a contemplar sus reputadas estanterías de madera de caoba desde los confortables asientos remachados en cuero o caminar por la cubierta de primera clase entre coloridas vidrieras y en el comedor podríamos imaginar a los viajeros más pudientes encender sus puros bajo el paraguas de la enorme cúpula rematada por hermosísimos cristales de colores.

  Es posible que los poderosos viajeros del Príncipe de Asturias embarcaran para el que a la postre habría de resultar el último viaje del buque pensando en una exhibición de arrogancia propia de su encumbrada posición social, al menos los de primera clase cuyos camarotes se pagaban a unos once mil euros al cambio actual, sin embargo, los ocupantes de las humildes literas desplegadas en el sollado de emigrantes, donde un niño podía viajar por menos de doscientos, concentraban seguramente sus pensamientos en las oportunidades que podría ofrecerles la vida al otro lado del Atlántico

  Con la esperanza de unos y la vanidad de otros, el buque zarpó de Barcelona el 17 de febrero en el que debía ser su sexto viaje de ida y vuelta a Buenos Aires. Hizo escala en Valencia, Cádiz y Las Palmas, de donde salió el 23 rumbo a la brasileña Santos, ciudad que nunca llegó a alcanzar. El rol oficial habla de 588 pasajeros y tripulantes, sin embargo hoy sabemos que entre unos puertos y otros embarcaron más de un centenar de polizones que perecieron ahogados de forma terrible en sus improvisados escondites.

  Como suele suceder en un buque de estas características, nada más zarpar surgieron todo tipo de relaciones entre los pasajeros. Había matrimonios recién casados, familias completas y, sobre todo en las clases principales, comerciantes adinerados, escritores ilustres, famosos del mundo del espectáculo y una buena cantidad de niños la mayoría de los cuales desaparecieron con el barco.

  Al igual que el capitán del Titanic, José Lotina, un marino vasco con mucha mar a cuestas, fue seleccionado para el mando del barco de entre lo mejor de la oficialidad de Pinillos. Se trataba de un buen capitán en cuya hoja de servicios brillaba algún hecho heroico, sin embargo, y a pesar de los rumores que le señalaron como responsable después del hundimiento, no pudo hacer nada para evitar el horrible final del buque, yéndose a pique con él; un final inexorable que parece aguardar siempre a los capitanes y barcos más gloriosos.

  El viaje transcurrió de manera apacible. Los pasajeros, al menos los de las clases más distinguidas, disfrutaban de las muchas comodidades que ofrecía el buque mientras sus poderosos 18 nudos de velocidad los impulsaban plácidamente a su destino. El 28 tuvo lugar un acontecimiento que congregó a todos los pasajeros en cubierta: en su viaje en sentido inverso, el Infanta Isabel se cruzó con el Príncipe de Asturias a apenas cien metros, circunstancia que tuvo la virtud de permitirnos contemplar hoy la última foto del Príncipe de Asturias seis días antes de su hundimiento.

  A medianoche del 4 al 5 de marzo, el buque inició su última singladura sometido a los efectos de un fuerte temporal y en medio de continuos chubascos que impedían a los marinos extender la vista más allá de la proa. El capitán apenas durmió esa noche. Está recogido en el cuaderno de Bitácora que hacia las tres irrumpió preocupado en el puente de gobierno. El techo de nubes que les acompañaban desde días atrás le había impedido hacer uso del sextante por lo que la situación era la estimada al rumbo y velocidad anotados, sin embargo las fuertes corrientes de la zona y los desvíos de la aguja magnética como consecuencia de la carga de miles de toneladas de lingotes de hierro en las bodegas le hacían pensar en una posición poco precisa sobre la carta náutica. Necesitaba recalar en la isla de San Sebastián y para ello, era preciso ver los destellos del faro de la punta de Boi, que advierten al marino de las puntiagudas agujas que flanquean la isla. Lotina tomó todas las precauciones, redujo  velocidad y multiplicó los ojos del barco disponiendo serviolas en todos los puntos altos, pero cuando alguien advirtió un tenue brillo por la proa la isla estaba demasiado cerca y una roca afilada rajó los bajos del casco como un cuchillo corta la mantequilla. Inmediatamente miles de toneladas de agua penetraron en el barco y diez minutos después el buque iniciaba su última andadura al fondo del océano. Apenas un centenar y medio de personas consiguió saltar al mar y superar las olas tremendas que arrojaban los cuerpos contra las rocas.

  El Príncipe de Asturias tuvo también su Carpatia. A la mañana siguiente, el Vega, un vapor francés, encontró diseminados los restos de la carga en una mar plagada de cadáveres que constituían el festín de centenares de enloquecidos tiburones.

  Han sido muchos los buceadores que han bajado a explorar el pecio en busca del supuesto tesoro que nunca ha sido encontrado. Algunas voces se han alzado para responsabilizar a Lotina. Incluso, como en el caso del capitán del Titanic, no faltó quien aseguró falsamente haberle visto dispararse un tiro ante la magnitud de la tragedia ocurrida a su buque.

  El hundimiento del Príncipe de Asturias dejó a Pinillos fuera de la ruta de Suramérica. El Infanta Isabel le sobrevivió muchos años rodando de propietario en propietario. En 1935 fue vendido en Japón y al final de la II GM el torpedo de un submarino norteamericano lo envió a pique, como si no pudiera esperar un final diferente al de su hermano gemelo. A los pocos meses de la pérdida del Príncipe de Asturias, Pinillos sufrió otra pérdida sensible cuando el Pio IX se hundió como consecuencia de un corrimiento de carga. Durante un tiempo la otrora orgullosa naviera intentó sobrevivir con un único buque, sin embargo, al hundirse,  la compañía desapareció definitivamente con el estertor de su último valor, un buque cuyo nombre aún hoy sigue generando toneladas de misterio: El Valbanera

  Pero esta, aunque sin duda no menos interesante que la de sus hermanos, es otra bella y trágica historia del mar.

  (1) El libro en cuestión es "Naugragio", del periodista Francisco García Novell. Sin su testimonio no hubiera podido escribir estas letras.  

La misteriosa desaparición del Valbanera

  En 1996 Susana Bellido, periodista del Miami Herald, recibió una carta que había estado rodando de mano en mano sin que nadie le prestara demasiada atención. En ella, un anciano llamado Alí Lugo, reconocía atribulado haberse emborrachado la noche del 9 de septiembre de 1919. La noticia no le hubiera causado mayor impacto si no fuera porque aquel día Lugo era el responsable del telégrafo del puerto de La Habana y esa noche los tripulantes del vapor Montevideo, fondeado frente al castillo del Morro de la capital cubana, escucharon repetidamente el aullido desgarrador de la sirena de un barco reclamando el auxilio del práctico para entrar en puerto sin otra respuesta que el rugido del viento.

  Como resultado de sus pesquisas la periodista alcanzó a saber que aquella noche se esperaba la llegada a La Habana de un vapor español que nunca se presentó y que aparecería diez días después hundido frente a la costa de Florida, cerca de Cayo Hueso, en un área denominada “The Quicksands”, literalmente, “Las Arenas Movedizas”, una zona de dunas coralíferas conocidas por su extraordinario poder de succión.

  Su investigación no llegó más lejos debido principalmente a que chocó con la hermética administración de la Marina de los Estados Unidos, que únicamente le proporcionó el dato de que el barco desaparecido fue encontrado por un torpedero cuyo comandante, el alférez de navío Roberts, se topó con unas estructuras metálicas que sobresalían del mar y, poniéndose un traje de buzo, descendió por la borda del barco hundido hasta acariciar a la altura del puente unas grandes letras de bronce inmaculadamente pulidas en las que podía leerse el nombre del buque: Valbanera…

  Desde sus primeros días el Valbanera tuvo fama de barco maldito. Se dice que era el preferido de sus propietarios, los Pinillos, que siendo originarios de la Rioja quisieron distinguirlo con el nombre de la Virgen de Valvanera, patrona de su tierra, sin embargo el descuido de un escribiente causó que fuera bautizado por error como Valbanera y con este estigma que lo marcó desde su botadura navegó el desgraciado vapor hasta el último de sus días.

  En 1919 la Gripe Española había causado más de 50 millones de muertos en el mundo. Fueron muchos los buques que quedaron fondeados en cuarentena, incluido alguno de Pinillos, pero no el Valbanera, para el que el destino reservaba una desgracia considerablemente más trágica.

  A pesar de que su capacidad se limitaba a 1200 pasajeros, obligados por las circunstancias económicas, en julio de ese año el buque regresaba de Cuba con 1600 personas a bordo, la mayor parte desparramadas por las cubiertas en unas condiciones de habitabilidad infames; el calor y la mala alimentación hicieron el resto. Los dieciséis días de travesía resultaron una prueba demasiado dura para los más débiles que conforme iban muriendo eran arrojados al mar. A la llegada a Las Palmas, una madre lloraba desconsolada la pérdida de sus cinco hijos. La prensa no tardó en hacerse eco del desastre y la naviera reaccionó relevando al capitán. Poco después se hacía cargo del buque un nuevo oficial: Ramón Martín, un gaditano de 34 años. A pesar de su experiencia contrastada al mando de otros buques algunos lo veían demasiado joven y verde para asumir la enorme responsabilidad de un trasatlántico, pero la mayoría prefirió pasar página. Cuanto antes quedara atrás el escándalo, mejor. Después de todo nadie pensaba que las cosas pudieran ir a peor.

  Con el estigma de las muertes habidas en su cubierta tres semanas atrás, el Valbanera zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919 al mando de su nuevo capitán, el cual se mostraba ansioso por dejar atrás los muelles de Pinillos que en los últimos días se habían visto invadidos por la incómoda prensa, meticulosos inspectores de sanidad y molestos directivos de la compañía.

  Tras tocar en Málaga y en Cádiz sin novedades destacables, el buque arribó a las Palmas, donde tuvo lugar un incidente que terminó de instalar el recelo a bordo. Una mujer, Paula Zumalave, se disponía a embarcar con sus cuatro hijos para viajar a Cuba a reunirse con su marido, pero la pequeña Ana, de sólo cinco años, se negaba a subir a bordo presa de un ataque de histeria sin dejar de gritar que el barco se iba a hundir. Un mal presagio para una compañía que acababa de perder dos de sus mejores barcos y casi un millar de personas sumando ambas desgracias. Y los tripulantes supervivientes, embarcados en el Valbanera, no ayudaban a mejorar las expectativas con su rostro serio y circunspecto, sobre todo a partir de que un viejo contramaestre murmurara entre dientes que cuando la caprichosa mar escoge a alguien difícilmente escapa a sus garras. El comentario circuló de boca en boca y un sentimiento de fatalidad impregnó el buque como el húmedo rocío de la mañana, más aún cuando pasajeros y tripulación vieron desembarcar en Tenerife a la propia mujer del capitán.

  El 21 de agosto la motonave se disponía a zarpar del puerto de Santa Cruz de la Palma, última escala nacional. Un grillete de la cadena falló y el ancla quedó sumergida en el fango del muelle. No era una pérdida grave ya que el ancla podía sustituirse por otra de repuesto, pero el carácter supersticioso de los marineros hizo que el tránsito a Puerto Rico transcurriera sin que se escuchara una sola voz a bordo ni mucho menos se vislumbrara una sonrisa.

  A la llegada a Santiago de Cuba, la tensión debía haber alcanzado cotas insoportables pues 742 pasajeros con billete hasta La Habana decidieron desembarcar en la ciudad. El Valbanera no era un buque lujoso, el retrato robot de sus pasajeros era el de un emigrante que se dejaba en el pasaje los ahorros de una vida de sacrificios en busca de otra menos afligida. Se dijo que los desembarcados tenían contrato de trabajo en una localidad más próxima a Santiago que a la capital, pero quién sabe hasta qué punto pudo influir el hecho de que la señora Zumalave, cuyo marido la esperaba en La Habana, decidiera también desembarcar en Santiago tirando de su hija Ana, que descendió la pasarela llorando y sin parar de repetir que el barco se iba a hundir. En todo caso, aliviado por el desembarco de tan incómoda pasajera, en capitán Martin puso proa a La Habana con 488 personas a bordo. La meteorología era entonces una ciencia basada en la observación, quizás por ese motivo no supo interpretar los signos de un tifón en formación…

  Tras dejar atrás Santiago, el Valbanera rodeó la isla de Cuba y fue visto por última vez frente a Camagüey por un vapor inglés que señaló que navegaba a toda máquina lanzando grandes penachos de humo. Oficialmente esa fue la última vez que lo vieron unos ojos humanos, a pesar de que como recoge el cuaderno de bitácora del Montevideo, la misma noche que se le esperaba en La Habana, un buque fue visto frente a la capital cubana enviando por Morse la señal de práctico para entrar en puerto.

   A lo largo de esa noche y durante los dos días siguientes la zona se vio azotada por el paso del que a la postre resultó el peor huracán del siglo, un fenómeno que produjo cuantiosos daños en tierra y la pérdida de una buena cantidad de embarcaciones y vidas humanas en la mar. Tal vez por eso no extrañó que el Valbanera no se presentara en puerto ni estableciera contacto radio, ya que en tales condiciones no era raro que los barcos perdieran los hilos telegráficos.

  A pesar de todo, el día 12 la inquietud empezó a hacer mella en los agentes de Pinillos en La Habana. Aunque el temporal remitía, seguía sin saberse nada del barco ni de sus 488 almas. Entonces, hacia la una de la tarde, el operador de guardia en la Estación Radio de Cayo Hueso recibió un mensaje con el distintivo de llamada del buque perdido reclamando el tráfico atrasado. El operador dio un respingo y avisó a sus superiores, cuando pocos minutos después contestó a la llamada del vapor español la única respuesta que encontró fue el silencio. El Valbanera se había desvanecido.  

   Una semana después, un torpedero de la Marina Norteamericana que patrullaba las aguas de Cayo Hueso a las órdenes alférez de navío Roberts se topó con lo que parecía la popa y los palos de un barco hundido. Al bucearlo descubrió que la mitad delantera había sido succionada por la arena, pero pudo comprobar se trataba del vapor Valbanera, desaparecido días atrás en tránsito a La Habana. No encontrando rastro de ninguna de las 488 personas embarcadas corrió a dar parte a sus superiores y pronto la noticia dio la vuelta al mundo saltando de telégrafo en telégrafo.

   De la investigación del naufragio se hizo cargo el almirante Decker que, tras una primera inspección, corroboró el informe de Roberts con un mensaje a Washington que dio lugar a no pocas especulaciones:

  Naufragio en Half Moon Shoal seis millas al 094 del Bajo Rebeca identificado como vapor español Babanero (sic) de la línea Pinillos STOP Casco sumergido con extremo popa babor sobre superficie STOP Situación pescantes indica no hubo intento arriar botes STOP Naufragio orientado oeste a seis metros profundidad excepto una cabeza sin otros rastros naufragio ni cuerpos STOP Registros radio muestran día 12 Valbanero (sic) llamó preguntando si había tráfico para él. Después imposible comunicación FIN

  El almirante aventuraba que el Valbanera pudo hundirse la noche del día 9, pero si era el mismo barco que se había presentado a la entrada del puerto pidiendo práctico no podía haber cubierto las 100 millas que lo separaban del naufragio en unas pocas horas y en medio de un tifón, y en todo caso, si la llamada radio del día 12 no había sido una broma macabra, ¿dónde había estado el barco durante tres días a merced de un temporal tan descomunal? La ausencia de testigos o supervivientes parecía convertir el naufragio del buque en otra cruel leyenda del mar, una historia de silencio, muerte y desolación.

  El 15 de febrero de 1996 un grupo de buceadores reunidos bajo el mecenazgo de una fundación americana, esperaba en Cayo Hueso una mejora del tiempo para acercarse a uno de sus naufragios favoritos. No era la primera vez que buceaban el Valbanera. El pequeño trozo de barco que la arena no había succionado aún resultaba bastante atractivo y aunque coincidían con la mayoría de los que conocían la historia en que las 488 víctimas del tifón debían haber sido pasto de las implacables arenas movedizas, se sentían disgustados por el hecho de que su desaparición se hubiera convertido en asunto de parasicólogos, abducciones y triángulos malditos. Aquella tarde mientras vaciaban una botella de burbon en el Harrys Harpoon bajo los incordiantes graznidos de los pelícanos, recibieron una visita tan misteriosa como inesperada.

  Se presentó como Tom White, hijo de Ted White, una leyenda del mundo de los naufragios. Tom contó que en 1963 un gran temporal en la zona removió el fondo del mar. Por aquel entonces su padre se dedicaba al negocio de la chatarra submarina y cuando supo que una de las grandes hélices del Valbanera había quedado al descubierto decidió ir a buscarla.

  A los ocho años, Tom ya tenía el gusanillo del buceo metido en el cuerpo y no dudó en acompañar a su padre. A pesar de que habían pasado 30 años y había olvidado algunos detalles, recordaba como el temporal había dejado a la vista la parte de babor del buque y que el casco se conservaba perfectamente gracias a la acción protectora de la arena, hasta el punto de que al arrancar un ojo de buey se desprendieron unas gotas de grasa procedentes del perno de sujeción original. Aquel portillo pertenecía a uno de los alojamientos del pasaje y al alumbrar el interior descubrieron los cuerpos de cinco personas flotando en el agua. En una esquina, surgiendo de la arena, recordaba la pequeña forma blanquecina correspondiente a los huesos del brazo de un niño…

   Parecía cierto. Los 488 pasajeros y tripulantes del Valbanera habían perecido succionados por las arenas movedizas. Como si quisiese tranquilizar los turbados espíritus de los buceadores, Tom dio los detalles suficientes para convencerles de la autenticidad de su historia.

  Cuando el tiempo mejoró, los buceadores se acercaron a los restos del Valbanera conforme a su propósito original, pero sus atribulados espíritus había ganado mucho en serenidad. Aquella fue la primera vez, de las muchas que habían descendido sobre los viejos hierros del vapor español, que antes de sumergirse depositaron una corona de flores sobre él mientras sus labios dibujaban una plegaria.

  Resuelto o no, el del Valbanera es sólo uno más de los muchos misterios insondables que oculta el lecho de los océanos. Te toca a ti, pues, querido lector, decidir el destino final del capitán Ramón Martín y los 487 hombres y mujeres que lo acompañaban aquella trágica noche de septiembre de 1919.

 (1) Buena parte de la información que aparece en este artículo ha sido sacada de los muchos artículos que al respecto aparecen en internet. La mayoría están basados en el libro de Fernando García Echegoyen "Los grandes naufragios españoles"  

 

John Barry, la plata de Stalin

   En 1994 un grupo de  magnates de las finanzas se reunió en  Dubai  para conocer, por boca del príncipe árabe Al  Aulaqui, el llamado “proyecto John Barry”, un buque de carga hundido al final de la Segunda Guerra Mundial con un valioso tesoro en sus bodegas. Ilustrando las palabras de bienvenida, en una pantalla aparecía una frase atribuida treinta años atrás a Glout Mackinan, el más famoso rescatador de tesoros marinos: “En las profundidades del océano Índico, esperando que el hombre desarrolle la técnica apropiada para su rescate, yace el mayor tesoro de todos los mares..”.

   En agosto de 1944, el John Barry zarpó de Filadelfia rumbo al puerto iraní de Abadán. En su bodega número 3 viajaban 750 cajas de madera conteniendo tres millones de riyals de plata, valorados, en 1994, en 15 millones de dólares. El buque nunca alcanzó su destino al ser torpedeado por un submarino alemán, hundiéndose a 100 millas de Omán a 2.700 metros de  profundidad.

   Tras la presentación, Martin Bure, uno de los supervivientes del carguero, contó que el torpedo impactó en la bodega número 3, partiendo el barco en dos y que la tripulación original había sido licenciada en Nueva York, donde el barco fue descargado antes de entrar en Filadelfia, donde se le asignó una nueva tripulación, incluyendo seis de agentes del gobierno que vigilaban día y noche la bodega número 2. También habló de las quejas del capitán por tener que concentrar cierta carga inesperada en una sola bodega: un peso extraordinario que obligaba al barco a navegar en condiciones muy poco marineras.

   A continuación se leyeron las declaraciones del capitán, muerto veinte años atrás, en las que hacía referencia a 26 millones de dólares en lingotes de plata que el buque transportaba  secretamente. En 1944 el valor de las monedas apenas alcanzaba el millón de dólares.  Al Aulaqui contó a los potenciales inversores de su proyecto que, por aquellas fechas, Roosevelt firmó secretamente con los rusos un tratado de cooperación incluyendo una importante cantidad en lingotes de plata para paliar el esfuerzo de guerra de los soviéticos. Para certificar sus palabras, mostró un documento recién desclasificado, confirmando que las bodegas del John Barry  transportaban 26 millones de dólares en lingotes de plata con un valor, en 1994, de 380 millones. Finalmente, en un gesto teatral, arrojó sobre la mesa una moneda de plata rescatada del lecho del océano, dando paso al que presentó como el primer hombre en llegar al Titanic después de su hundimiento, el cual contó que un robot submarino había fotografiado al John Barry partido en dos a la altura de la bodega número 3. Una fotografía mostraba centenares de monedas brillando entre el barro y otra permitía ver la proa incrustada en el fondo como consecuencia del impacto al caer. El acceso a la bodega número 2, donde se suponían almacenados los lingotes,  aparecía cerrado por dos enormes tractores que permanecían sobre la cubierta como guardianes eternos del secreto de la bodega.

  Al Aulaqui admitió que sería un rescate complicado por la gran profundidad y que el alquiler del Flex-LD, una antigua plataforma petrolífera con capacidad de rescate, ascendía a  treinta mil dólares diarios. Además, el monzón haría inútiles cuatro días de trabajo de cada diez. A pesar de todo, los magnates aprobaron un presupuesto de diez millones de dólares. Sólo el valor de los riyals, cuya existencia era segura, convertía la inversión en un negocio rentable.

  La primera inmersión se produjo seis meses después, pero tuvieron que trascurrir diez días hasta conseguirse los primeros frutos. Cuando el Flex-LD consiguió aspirar el barro localizado entre los grandes restos del barco y el contenido de la lanza de prospección llegó a bordo, fue como si hubieran ganado el jackpot de una máquina tragaperras. Una tras otra, el ingenio arrojó en cubierta un millón y medio de las ansiadas monedas.

   Pero no era el premio gordo. En busca de los lingotes de plata se dinamitó la bodega número 2. La visibilidad era tan mala que hubo que esperar dos días a que se sedimentaran los restos y otros dos por culpa del monzón. A bordo del Flex-LD  se vivieron momentos de mucha agitación. Cuando al fin la lanza iluminó la bodega, encontraron únicamente armas, repuestos de automóviles y camiones militares.

  La tensión se apoderó del Flex-LD. Se dinamitó la bodega número 4, donde las imágenes mostraron unas grúas ocupando el espacio de carga. Quedaba la número 1, pero estaba enterrada en el fango y recuperar su contenido sería largo y costoso. Martin Bure se refirió al  tanque de lastre situado bajo esta bodega que solía llenarse de agua salada para dar estabilidad al barco. Sus dimensiones eran aptas para los supuestos lingotes y además, recordó, antes de cargar en Filadelfia el buque permaneció en Nueva York envuelto en el más estricto de los secretos. En Filadelfia aún se podía  sentir el olor a soldadura en las bodegas de proa. Por otra parte, ese compartimento sólo era accesible a través de la bodega número 2, lo que justificaba la vigilancia permanente de dicho espacio.

  Pero  había otras opiniones. En 1944 Los muelles americanos  era verdaderos nidos de espías y las operaciones para engañar a los informadores del adversario eran moneda corriente. Alguien insinuó que el John Barry pudo haber sido un señuelo para hacer llegar la plata a Stalin a través de otro barco. Tras someterlo al juicio de los inversores se desestimó la operación. La sentencia de Glout Mackinan seguía vigente y el momento de recuperar el tesoro, si verdaderamente existía, no había llegado todavía.

  Los restos del John Barry continúan en el fondo del mar y quizás guarden aún los 600 millones de euros en que se calcula hoy el valor de los lingotes. Es demasiada profundidad y, afortunadamente, ahí abajo Neptuno sigue siendo el rey. Es lo que nos permite mantener el secreto de éste y otros muchos misterios del océano.  

Océano Pacífico, el gran lago español

   Desde el día de 1513 en que Vasco Núñez de Balboa cayó de rodillas emocionado ante el maravilloso espectáculo del vasto mar que acababa de descubrir, hasta los últimos de Filipinas, sobre las aguas del océano Pacífico, los españoles han escrito bellísimas páginas de su historia y han dejado también algunos misterios que, aunque hoy apenas tengan repercusión en nuestro país, siguen representando un reto apasionante para los historiadores de aquella parte del mundo que un día fue conocida como el Gran Lago Español.

    En 1929 un capitán francés descubrió en Amanu, pequeña isla de las Tuamotu en el Pacífico occidental, cuatro cañones de bronce suyas inscripciones son completamente ilegibles. No hay duda de que dichos cañones pertenecieron a un barco que encalló en la isla y al que liberaron del peso de su artillería para que pudiera volver a navegar. Está documentado el naufragio en la isla en 1826 del navío inglés Hércules. Los cañones podrían ser suyos.

    Pero hay otra posibilidad. En 1526, la San Lesmes, una de las carabelas de García de Loaysa que acababan de cruzar al Pacífico por el paso de Magallanes, perdió de vista al resto de la expedición debido a un fuerte temporal y nunca más se supo de ella. A bordo navegaban unos sesenta hombres, la mayoría gallegos. Buscando las Molucas, muchos historiadores creen que pudieron embarrancar en Amanu y aligerar peso arrojando los cañones por la borda y, aunque muy dañada, la carabela habría llegado a Anaa. En ambos lugares, los nativos mantienen una tradición oral que asegura que sus habitantes descienden de los marineros de un navío español naufragado hace siglos. Cuando Fernández de Quirós en 1606 y Cook en 1769 alcanzaron las islas, encontraron individuos de cabellos rubios y piel y ojos claros que adoraban al dios Oro, explicaban la creación del mundo según  el Génesis y se referían confusamente al concepto de la Santísima Trinidad. Eran los únicos nativos de aquellos archipiélagos que saludaban agitando las manos, tripulaban botes con velas latinas y levantaban construcciones similares al hórreo.

    En 1774 la expedición de Domingo de Bonechea encontró en Anaa una cruz como las que utilizaban los marinos españoles para trasmitirse mensajes en botijas selladas a los pies de las cruces. Un ciclón a finales del siglo XIX asoló la isla y no dejó supervivientes. Si la madera de la cruz era resistente todavía podría encontrarse y en sus alrededores, sellada y con algún inquietante mensaje en su interior, podríamos llegar a conocer la solución al misterio de la San Lesmes.

   Con su muerte en Tautira (Tahiti) pocos años después, Bonechea nos legó el mayor de los misterios de aquellas aguas, pues una leyenda muy extendida en el Pacífico asegura que los españoles escondieron en su féretro un fabuloso tesoro. Con respecto a este marino de Guetaria hay dos posturas: la que sostiene que los indios profanaron su tumba en busca de la tela de su sudario y los clavos del ataúd, para ellos una fortuna, y los que afirman que el tesoro existe y espera la localización de la tumba para volver a brillar. Como si los viejos dioses polinesios quisieran mantener el respeto a los muertos, en 1906 un tsunami azotó la isla borrando cualquier referencia del enterramiento.

   Verdad o leyenda, han sido muchos los que han buscado el tesoro. En 1908 Glanvill Corney encontró una gran losa que pudo cubrir la tumba del marino vasco, pero la enorme ola la había desplazado de su posición original. Veinte años después el comandante francés Lidin levantó el terreno donde había estado la misión española, pero no encontró los restos de Bonechea.

   En 1926, Anthony Brambidge, famoso abogado de Tahití, invirtió toda su fortuna en la localización de la tumba cuya posición exacta, dijo, le había confiado el brujo Tahua. El abogado contrató medio centenar de peones que bajo la dirección del hechicero cavaron un agujero gigantesco, atravesando capas de aguas subterráneas y un inmenso muro de coral bajo el cual, aseguraba Tahua, se encontraba el tesoro. Tampoco encontraron nada.

    En 1995, los historiadores Ibarrola y Mellén, estudiosos de la vida y muerte de Bonechea, coincidieron al señalar en una conferencia en Tahití que el explorador de Guetaria murió y fue enterrado con su uniforme, bastón y sable. Para ellos no hay otro tesoro, aunque aseguran que la tumba podría hallarse utilizando técnicas modernas. Hace pocos años, aprovechando un viaje a la zona, Carlos Arguiñano descorchó en Tautira unas botellas de Txacolí para brindar por el eterno secreto de su paisano.

    En la parte del Pacífico oriental, encontramos el archipiélago que debe su nombre al capitán Juan Fernández, un marino de Cartagena que se alejó de la costa para buscar una ruta que evitara la corriente Humboldt, acortando el tránsito de El Callao a Valparaíso de seis meses a sólo uno.

   Las dos islas principales, son conocidas hoy como “Robinsón Crusoe” y “Alejandro Selkirk”, esta segunda en alusión al marino escocés abandonado allí a su suerte durante cinco años y en cuya experiencia se basó Daniel Defoe para su obra más universal. Lamentablemente el archipiélago sufrió la embestida de olas muy destructivas como consecuencia del terremoto que asoló Chile recientemente, con graves pérdidas materiales y de vidas humanas.

   En 2005 también le llegó a las islas de Juan Fernández la fiebre de los tesoros, pues fue noticia en todo el mundo cuando se dijo que un robot submarino había encontrado el del marino cartagenero, consistente en 600 barriles conteniendo monedas de oro que la empresa Wagner, propietaria del ingenio submarino, pretendía sacar a la venta junto a otros hallazgos tan extravagantes como los Doce Anillos Papales, la llave del Muro de las lamentaciones o el collar de la esposa de Atahualpa Yupanqui…

   Reales o figurados sus tesoros, descansen en paz Fernández y Bonechea y tantos otros españoles que dejaron sus hogares para buscar fortuna en un mar lejano y hostil del que nunca regresaron. Mientras tanto, los enigmas del “Gran Lago Español” resisten el paso del tiempo y mantienen impenetrable la bruma de su misterio. Que sea por mucho tiempo...

La tragedia del Castillo de Olite

   En la mañana del 7 de marzo de 1939 el vapor Castillo Olite se acercaba confiado al puerto de Cartagena, en sus bodegas más de dos mil soldados pertenecientes al ejército de Franco esperaban ansiosos la entrada en una ciudad que creían ganada al enemigo. El silbido cercano de un proyectil debió helarles la sangre e inmediatamente después, otro impactó en la bodega en la que transportaban la munición de combate, reventando al buque que se hundió en pocos minutos llevándose consigo la vida de 1477 soldados, en lo que constituye la peor tragedia de la España marítima contemporánea.

  El Olite había sido requisado un año antes cuando fue detenido frente a Gibraltar bajo pabellón soviético intentando burlar el bloqueo. Incautado por los nacionales, pasó a formar parte de un convoy compuesto por 30 barcos y 25.000 soldados que Franco decidió enviar de manera urgente sobre Cartagena, cuando supo que en la noche del 4 de marzo un contingente militar se había levantado en armas y arrestado al coronel Galán, representante del gobierno republicano en la ciudad. Encabezaba la rebelión el general de Infantería de Marina José Barrionuevo, que inmediatamente informó a Franco de que había tomado el control de la ciudad y que necesitaba fuerzas para conservarlo. Al mismo tiempo ordenó al almirante Buiza la partida inmediata de la Flota Republicana, so pena de abrir fuego sobre los barcos con los cañones que defendían la ciudad.

  El mayor de milicias Artemio Precioso mandaba la brigada 206 y se encontraba en Cartagena con Galán en el momento de la sublevación. Cuando supo del levantamiento de Barrionuevo consiguió escapar, se puso al frente de sus hombres que vivaqueaban no lejos de allí y marchó sobre la ciudad. A mediodía del domingo cinco, mientras los hombres de Precioso peleaban con los de Barrionuevo por las calles de Cartagena y la Flota Republicana zarpaba con rumbo desconocido, el Olite era despachado desde Castellón. Los soldados embarcados, la mayoría gallegos, creían que la ciudad estaba conquistada y navegaban bromeando y cantando al son de sus gaitas. Por fin habían alcanzado el anhelado final de la guerra.

  Los hombres de Precioso estaban muy bragados en combate y desde el principio se vio claro que podrían con los sublevados. Barrionuevo seguía reclamando apoyo a Franco, insistiendo en que tenía el control de la ciudad. Sabía que la Flota Republicana interceptaba sus comunicaciones y quiso engañar al almirante Buiza, pero, en realidad al que engañó fue a Franco. Esa fue la razón principal de que el convoy sobre Cartagena se despachara de manera urgente y precipitada. Después de varios intentos infructuosos de desembarcar las tropas del convoy que se iban concentrando frente a la ciudad y visto que Precioso había conseguido sofocar la sublevación de Barrionuevo, Franco dio orden de cancelar la operación. El Olite era un buque lento y carecía de comunicaciones, de modo que continuó confiadamente su navegación rumbo a Cartagena sin que nadie pudiera advertirle que navegaba directamente rumbo al desastre.

   Desde la mar la entrada en Cartagena puede entenderse como un enorme embudo al final del cual se extiende la ciudad. A babor y estribor del navegante se alzan respectivamente las lomas de la Parajola y de Aguilones, que en la guerra estaban coronadas por sendas baterías de artillería de costa. Para desgracia de los soldados embarcados, cuando el Olite apareció frente a la ciudad, la Parajola ya había sido reconquistada por los hombres de Precioso, pero no así la batería de Aguilones, desde donde los soldados celebraron la llegada del barco agitando banderas nacionales, persuadidos de que representaban la punta de lanza de la ayuda que esperaban. Por su parte, convencidos de que Cartagena había caído, los soldados del Olite respondieron al saludo desde las cubiertas del barco agitando las teresianas. Coincidiendo con el izado a bordo de la bandera falangista sus cantos de guerra llegaron a las alturas de la Parajola, donde el capitán al mando de la batería ordenó abrir fuego sobre ellos.

   La mayor parte de los soldados murieron ahogados en las bodegas, aunque otros muchos fueron víctimas de la explosión. La mayoría no sabía nadar y en todo caso tampoco podían hacerlo con los miembros rotos o amputados. Algunos de los afortunados que consiguieron sobrevivir agarrados a los restos que flotaban sobre el agua eran tiroteados por los milicianos desde la costa. El barco quedó hundido frente a la isla de Escombreras y los pescadores locales pasaron la noche arrancando náufragos al mar. Todos los supervivientes coincidieron en que la mayoría debían la vida a la heroica actuación de estos hombres.

   Con su intensa carga de dramatismo e infortunio, el hundimiento del Olite fue un acto de guerra. Terminada esta se levantó una cruz en tierra y, sobre el palo de señales del barco que emergía de las profundidades señalando la húmeda tumba de los desafortunados soldados nunca faltaba una corona de flores y a su alrededor era frecuente ver botes con familiares de los soldados muertos.

   Con el paso de los años los homenajes languidecieron y los monumentos que recordaban al barco y a los soldados muertos fueron desapareciendo. En 1952 el estado, propietario del Olite, decidió venderlo como chatarra a un empresario vasco que contrató buzos para dinamitarlo en el lecho del mar y extraerlo plancha a plancha. Los buzos contaban que fue una experiencia terrible. Con cada explosión aparecían centenares de huesos que eran sistemáticamente enterrados en el cementerio de Cartagena hasta que del barco quedó únicamente la quilla. Sin la protección de los mamparos, las fuertes corrientes de la zona no tardaron en cubrirlo de fango.

   Más recientemente, con ocasión de las obras de prolongación del muelle de la refinería de petróleos de Escombreras, los últimos restos han quedado cubiertos por cientos de miles de toneladas de roca y cemento. Donde quiera que moren las almas de los 1477 jóvenes soldados muertos en sus cubiertas o ahogados en sus bodegas, reciban con estas letras un emocionado homenaje a su recuerdo. Descansen en paz.

Guadalete. Morir en la mar.

  Al anochecer del 24 de marzo de 1954, el dragaminas Guadalete, zarpaba de Ceuta para una vigilancia rutinaria que debería conducirle hasta Melilla, ciudad que nunca le vería llegar, pues se hundió trágicamente hacia las seis de la tarde del día siguiente, víctima de una serie de defectos que agudizó un fortísimo temporal de levante.

  La serie de dragaminas a la que pertenecía el Guadalete fue la respuesta de la Armada a la necesidad de rastrear las miles de mina abandonadas en el mar tras las guerras mundiales y nuestra propia Guerra Civil. Basado en un diseño alemán, eran buques proyectados para las tranquilas aguas bálticas y para quemar el excelente carbón de la cuenca del Rhur. La mala calidad del carbón nacional y las agitadas aguas de nuestras costas influyeron decididamente en su amargo y triste final.

   La noche del 24 ya fue mala. Hacia las tres de la mañana, el jefe de máquinas se quejaba al puente de que el carbón era tierra y que una vez quemado obligaba a un esfuerzo descomunal para mantener limpios los ceniceros. Al amanecer los taquímetros de velocidad descendieron a 90 revoluciones, incapaces de mantener el régimen requerido de 120. Dada la situación, el comandante reunió a los oficiales y entre todos llegaron a la conclusión de que en esas condiciones no podrían alcanzar el puerto de Melilla, a 90 millas, ni el resguardo de Alhucemas, a 60. Lo prudente era dar media vuelta y regresar a Ceuta.

  Durante dos horas estuvieron intentando virar sin éxito. La mar era una montaña de espuma y las máquinas no daban revoluciones suficientes para vencerla. Las olas barrían la cubierta y el agua entraba a bordo debido a un frisado deficiente, de modo que el dragaminas se hacía más pesado con cada golpe de mar. Fue entonces cuando se perdieron las comunicaciones con tierra.

   En esas circunstancias, el comandante decidió jugárselo todo a una carta y se arrojaron a la caldera mesas, bancos y toda la madera que pudiera alimentar el horno. La presión subió instantáneamente y con mucho esfuerzo se pudo ganar la virada. El barco puso proa al oeste, pasando a recibir la mar de popa como los zarpazos de un lobo hambriento y avanzando a impulsos de las olas más que al de su propia propulsión. Al amanecer el timonel informó que el servomotor del timón comenzaba a fallar. Con caídas intermitentes de las revoluciones de la máquina y fallos del timón, no quedaba sino esperar el momento dramático en que coincidieran ambos fallos, lo que vino a suceder cuando apenas era posible encontrar a bordo madera con que alimentar la insaciable caldera.

  Cerca del mediodía se produjo el temido fallo múltiple, el barco dio una guiñada y quedó atravesado a la mar con las máquinas paradas. Las olas seguían golpeándolo con fuerza y los compartimentos más expuestos comenzaron a inundarse más allá de la capacidad de achique de las bombas eléctricas. Los marinos multiplicaban esfuerzos tratando de ganar la partida al mar y la fatiga comenzaba a hacer mella en ellos cuando, hacia la una de la tarde, vieron aparecer un buque de guerra que les enviaba señales con un proyector en medio del temporal. Con el corazón lleno de gozo les hicieron saber su desdichada situación pidiéndoles remolque, sin embargo el misterioso buque se limitó a mantenerse en las proximidades sin identificarse ni prestar ningún tipo de auxilio, desapareciendo una hora después en dirección a Gibraltar. Nunca se supo su nombre ni su bandera.

  Con algunos trozos secos de carbón escogido, los marinos del Guadalete consiguieron arrancar unas revoluciones a la máquina y desde la radio acertaron a comunicar la situación del barco al dragaminas Guadalhorce, pero la suerte del barco estaba echada y cuando los hornos volvieron a apagarse, la dotación se concentró en el puente esperando la orden de abandono de buque, lo que se produjo hacia las seis de la tarde, cuando la noche comenzaba a tender su negro manto sobre las encrespadas olas del océano.

  Para entonces los zarpazos del temporal se habían llevado todas las balsas salvavidas menos una, alrededor de la cual se concentraron los náufragos que no cabían en su interior. Extenuados físicamente, la corriente tendía a separarlos del grupo, a pesar de los esfuerzos del alférez de navío Alfonso Moreno, que empeñaba sus gastadas fuerzas en mantener el grupo unido en busca de un golpe de suerte. Fue entonces cuando lo vieron venir.

   Se trataba del Podestá, un buque mercante de bandera italiana que con las últimas luces del día había atisbado unos náufragos, dirigiéndose inmediatamente hacia el grupo lanzando al mar una serie de escalas, redes y roscos salvavidas a los que los náufragos se asían como la última luz de la esperanza. Pero habían pasado demasiadas horas expuestos a un mar duro y despiadado y apenas conservaban fuerzas, por lo que, en su ascenso al Podestá, algunos caían exhaustos, arrastrando en su caída al mar a otros pobres infelices que tampoco tenían fuerzas para sostenerse.

  Mariano García Romeral, un contramaestre que ya se había distinguido por su compañerismo y espíritu de sacrificio mientras el barco se mantuvo a flote, luchó hasta el último suspiro tratando de ayudar a sus compañeros a subir a bordo del buque italiano, cuando al fin él mismo consiguió alcanzar la seguridad de la cubierta cayó derrengado para nunca volver a levantarse. Su certificado de defunción apuntó como causa de la muerte el agotamiento extremo.

   A la mañana siguiente el destructor Císcar encontró siete cadáveres flotando sobre las olas. De un total de 78 hombres, 34 murieron o desaparecieron en el Estrecho. Queda para siempre el interrogante de qué hubiera pasado si el misterioso buque que asistió en silencio a la agonía del dragaminas se hubiera decidido a cumplir con la más elemental de las leyes de auxilio en la mar. En su conciencia queda.

  Que descansen en paz.

  Los que puedan.

Cabo Machichaco, el día que ardió Santander

   En las primeras horas de la tarde del 3 de noviembre de 1893, la voz de que un barco ardía en el muelle de Maliaño corrió como la pólvora por las calles de Santander y buena parte de la población acudió en masa a la explanada (actual plaza de las Cachavas) situada frente al muelle número 3, dispuesta a no perderse un espectáculo tan espeluznante como poco habitual:  amarrado al muelle, un buque ardía por los cuatro costados lanzando al aire una espesa columna de humo negro adornada por rojísimas lenguas de fuego que buscaban el oxígeno  a través de los grandes portillos. En su popa, estampado en grandes letras doradas, aparecía el nombre del desdichado buque: Cabo Machichaco.

   Procedente de Bilbao, el Cabo Machichaco se había presentado en Santander diez días atrás con una carga que sugería la fuerte expansión del ferrocarril: vigas, raíles y otros derivados de la metalurgia, además de 1720 cajas de dinamita. Bilbao padecía una epidemia de cólera y el buque tuvo que pasar la pertinente cuarentena alejado de los muelles, pero había prisa, de modo que una vez superado el trámite, y contra la ordenanza que obligaba a los buques que transportaban material inflamable a atracar en los espigones más alejados de la población, el Cabo Machichaco ocupó el número 3, prácticamente en el centro de la ciudad.

   Declarado el incendio la multitud comenzó a concentrarse frente al barco alejada prudentemente del fuego, mientras una legión de marinos, bomberos y voluntarios espontáneos trataban de apagarlo con mangueras de agua y un improvisado hormiguero humano desfilaba por el portalón tratando de salvar baúles, maletas, libros, aparatos náuticos, muebles y cuanto pudiera salvarse. Mientras tanto, a medio camino entre la multitud y el barco incendiado,  el gobernador civil trataba de manejar la situación flanqueado por los ingenieros del puerto y el resto de autoridades de la ciudad, incluyendo al alcalde y varios de sus concejales,  el gobernador militar, el coronel jefe de la Guardia Civil, los prácticos y un elevado número de militares y funcionarios.

   A pesar del agua que trataba de extinguirlo, el fuego seguía creciendo y devorando cuanto encontraba a su alcance. La muchedumbre se hacía cábalas sobre qué podía alimentar  la hoguera, siendo un barco construido enteramente de hierro. La creencia general era que en las bodegas se concentraba material inflamable en abundancia, lo cual aconsejaba poner distancia al barco, sin embargo, el hecho de ver a las autoridades desafiando al fuego tan próximas a su foco empujaba a la muchedumbre a acercarse para palpar la tragedia en toda su intensidad. Mientras tanto el tañido de las campanas de la vecina catedral seguía convocando más y más almas frente al agónico buque. Aspirando el acre olor del humo alguien susurró la palabra dinamita.

   Por unos instantes pareció que, conforme mandan las reglas de la naturaleza, el agua vencería al fuego, pues aunque la humareda seguía ascendiendo al cielo igual de opaca y densa, dejaron de verse las lenguas de fuego entre los retorcidos hierros. Los más atrevidos se acercaron a los contornos del muelle y se sentaron  agitando las piernas sobre las aceitosas aguas. Viendo que el fuego remitía, el vapor Alfonso XIII se acercó al barco en llamas abarloándose para sumar el agua de sus bombas a la que ya lo alcanzaba desde tierra. Procedentes de los buques atracados en las proximidades seguían llegando marineros para colaborar en la lucha contra el fuego o sumarse a la columna de rostros tiznados que salía del Machichaco con todo lo que podía salvarse. Para entonces, entre unos y otros, el espectáculo del barco en llamas congregaba a su alrededor a  más de tres mil personas.

   Fue entonces cuando sucedió. De manera simultánea y abriendo profundos cráteres a bordo, dos fortísimas explosiones elevaron al cielo santanderino una espectacular columna de fuego, entre cuyas horribles espirales flotaban al unísono  los retorcidos trozos de hierro vomitados por las bodegas y centenares de cuerpos humanos destrozados, arrancados de cuajo al muelle por el efecto de la onda expansiva. Con su capitán a la cabeza, la mayoría de los tripulantes del Cabo Machichaco murió en el acto y lo mismo sucedió con casi todas las autoridades. Entre el momento de la explosión y los días siguientes un total de 575 personas perdieron la vida y muchos de los más de dos mil heridos quedaron mutilados para siempre. La mayor parte de los fallecidos no murió a causa de la explosión en sí, sino debido a la metralla en que quedó convertido el cargamento de vigas y raíles. Del interior de la catedral, alejada unos doscientos metros,  se extrajeron sesenta vigas de 300 kilos cada una.

   La fuerza de la explosión produjo una serie de incendios en toda la ciudad para los que no quedaban bomberos, pues la mayoría habían perecido en el muelle. Aterrorizada, la población escapó de Santander buscando un refugio a salvo de la terrible catástrofe. Cuando volvió la normalidad, el cinco por ciento de los habitantes de la capital habían perdido la vida o se encontraban heridos, sin embargo, la noticia de que en el fondo de las aguas del muelle el Cabo Machichaco conservaba aún dinamita suficiente para terminar de volar la ciudad, impulsó a muchos a establecerse extramuros hasta pasados cuatro meses, cuando al fin se consiguió apartar el peligroso material.

   Sobre la causa que se siguió, la justicia dictó años después auto de sobreseimiento, al no apreciar responsabilidades ni en la tripulación del barco ni tampoco en las autoridades en tierra.

   Puede que el incendio del Cabo Machichaco consiguiera sofocarse al fin, pero el paso del tiempo nunca consiguió apagar la polémica sobre las causas ni las consecuencias de una tragedia que conmocionó en su día a la tranquila capital santanderina.

   Gracias a Marta Tubau por hacerme llegar el librito “Pachín González”, magnífico testimonio de José María Pereda, testigo presencial de la tragedia, y a mi querido amigo y compañero Luís Jar, imprescindible narrador de desastres marítimos, que nos dejó también un testimonio impecable en la Revista General de Marina de noviembre de 2009.             

Capitán Kidd, ¿héroe o villano?

   Ha sido noticia días atrás la localización en aguas de la pequeña isla de Santa María, en Madagascar, de los que podrían ser los restos de una embarcación mítica: el Adventure, buque insignia del capitán William Kidd, para unos el peor pirata de cuantos han surcado los mares y para otros un marino honesto que actuó siempre bajo la patente de corso concedida por su rey Guillermo, sirviendo fielmente al poderoso grupo de hombres de negocios que financiaba sus expediciones, los mismos que lo condujeron al patíbulo como un chivo expiatorio cuando se convirtió en un estorbo para sus intereses.

   Si el capitán Kidd fue o no un hombre honrado es sólo uno de los misterios que lo rodean. Lo que la gente se pregunta ahora, si finalmente la expedición de Barry Clifford confirma la identificación del Adventure, es si el hallazgo del pecio ofrecerá las pistas suficientes para localizar el famoso tesoro que el capitán reunió a lo largo de su azarosa vida.

   Por el momento a bordo del buque que ahora bucea Clifford sólo se han encontrado las típicas piedras de basalto que, estibadas en lo más profundo de las bodegas, servían para dar estabilidad a los barcos, algunas botellas de ron y restos de lo que podrían ser piezas de porcelana china de la dinastía Ming. Será difícil encontrar vestigios del supuesto tesoro que, según se dice, podría estar repartido a lo largo del extenso litoral comprendido entre Long Island y la costa de Connecticut. Son muchos los que se han aventurado en su búsqueda, sin resultados positivos hasta la fecha. 

   William Kidd nació en Escocia en 1645 en el seno de una familia modesta. Siendo un niño se echó a navegar y con 30 años consiguió una patente de corso del rey Guillermo para combatir la piratería y hacer la guerra a los franceses. Se trataba de arrancar  a unos y otros cuantas cosas llevasen de valor y, aunque tenía la potestad de repartirse con sus hombres un quinto del botín, tenía también la obligación de entregar la mayor parte al rey y a los acaudalados hombres que lo financiaban.

    Sus comienzos no fueron fáciles. Que te encontraran los piratas en medio del mar no era difícil en aquella época, pero encontrarlos a ellos resultaba más complicado. Kidd se vio obligado a pedir fondos una y otra vez a sus patrocinadores y estos empezaron a temerse que el negocio pudiera resultar ruinoso. Las cosas, sin embargo, debieron mejorar notablemente, pues apenas entrado en los cuarenta el distrito completo de lo que hoy es Wall Street era prácticamente suyo. Su casa estaba adornada con los muebles más caros y las telas más finas, y cubierta aquí y allá por las más exóticas alfombras turcas; en su bodega podían encontrarse los más exquisitos vinos de Oporto y Madeira y las altas chimeneas de su casa servían de referencia a los marinos para encontrar la entrada al puerto de Nueva York. El capitán justificaba tal fortuna por su matrimonio con una acaudalada viuda de la ciudad. Pero no todos le creían.

    Su desgracia comenzó a forjarse cuando su tripulación lo acusó formalmente de haber dado muerte a un marinero por negarse a obedecerle en un acto de piratería. Kidd se defendió diciendo que sus hombres decidieron amotinarse cuando se negó a atacar a un inocente barco alemán. A partir de ese momento las denuncias comenzaron a amontonarse en su contra. La acusación de la British East Company de que también sus barcos habían sido atacados por el que se suponía que tenía que defenderlos puso al rey en su contra. El capitán estaba contra las cuerdas.

   Con el Adventure averiado de consideración en Madagascar, William puso rumbo a Nueva York a bordo de uno de los buques mercantes capturados, pensando que las riquezas que transportaba serenarían los ánimos de quienes lo acusaban, pero para entonces las cosas habían ido demasiado lejos y nada más llegar a Nueva York fue hecho prisionero por orden del propio rey.

    Sólo faltaba una prueba concluyente, y como tal se presentaron diversos cofres llenos de oro y joyas, parte del botín presumiblemente escondido y desenterrado al parecer por sus propios marineros en algún lugar de la neoyorquina isla de Gardiner. Juzgado en Inglaterra, el tribunal concluyó que no encontrando sustento suficiente en la búsqueda honrada de piratas, William Kidd tomó la decisión de convertirse en uno de ellos y, a tenor de las pruebas en su contra, en uno de los más sanguinarios.

   Amparado en su patente de corsario, William Kidd insistió en su inocencia, hasta que, visto lo inútil de sus argumentos, reconoció los crímenes de los que se le acusaba y algún otro por el que no se le había juzgado, según unos abrumado por el peso de su conciencia, aunque otros contaron que el momento de inculparse una sonrisa irónica iluminaba su rostro. Fue entonces cuando sorprendió a todos al decir que el tesoro presentado como prueba no era suyo y que el verdadero, mucho más cuantioso y valioso, permanecería oculto por los siglos de los siglos. El 23 de mayo de 1701 fue ahorcado en el muelle londinense del Támesis y su cuerpo permaneció colgado durante años para escarmiento de posibles imitadores.

    Hoy la figura de Kidd constituye una atracción de feria para los americanos. En la costa este de los EE.UU. se multiplican los garitos, restaurantes y salas de juego que llevan su nombre e incluso Bob Dylan lo recuerda en una de sus canciones.

    Aunque el barco encontrado en Madagascar resultara ser el Adventure, será difícil que ofrezca pistas sobre el tesoro de su capitán. Sin embargo, quizás pueda darnos algún indicio para llegar a saber quién fue realmente el capitán William Kidd. 

Sirio, la codicia del capitán

   El cuatro de agosto de 1906 el vapor italiano Sirio embarrancó en los bajos de la isla murciana de las Hormigas, frente al cabo de Palos, hundiéndose tras una violenta explosión. A lo largo de los días siguientes la mar estuvo vomitando cuerpos sin vida sobre la playa hasta completar el triste balance de 242 muertos y desaparecidos. Aunque la cifra real podría situarse en más del doble.

   El Sirio fue la apuesta de la prestigiosa naviera italiana Reggio para disputarse con las compañías españolas los beneficios de la emigración al continente americano en los albores del siglo XX. Se trataba de un buque de 115 metros de eslora, siete mil toneladas de desplazamiento y capacidad para 1300 pasajeros.

   El buque zarpó de Génova el dos de agosto con destino a la Argentina y escalas previstas en Barcelona y Cádiz. Al día siguiente atracó en la ciudad Condal, donde incorporó alrededor de 90 viajeros, y siguió viaje con sus 120 tripulantes y 731 pasajeros, de los que 661 se hacinaban en tercera clase, la mayor parte de ellos emigrantes sin recursos que viajaban con sus familias en busca de una vida más desahogada.

   Estos números constituyen el rol oficial del barco en aquella desdichada navegación, sin embargo la cantidad real de pasajeros debió de ser sensiblemente mayor, si tenemos en cuenta la costumbre muy extendida en la época de embarcar pasaje de forma ilegal a costa de sobornos a las autoridades en puerto, marineros, oficiales e incluso a los capitanes. Hoy sabemos que después de tocar en Barcelona, el Sirio fondeó frente a Alcira y que tenía previsto embarcar más emigrantes en Águilas, Almería y Málaga. En el momento de su hundimiento es probable que doblara la cantidad de pasajeros declarada por el capitán Giuseppe Picone, un viejo lobo de mar con más de 46 años de servicio a sus espaldas.

   El viaje resultaba prohibitivo para la economía de la mayoría de emigrantes que, irónicamente y para tratar de escapar de la pobreza, debían invertir en un billete los ahorros de toda una vida. Pero había otro recurso: bastaba el pago de una pequeña cantidad al capitán para ser admitido a bordo, un engaño en cualquier caso, pues ese pequeño dispendio ponía en marcha otros, como el pago a los remeros que los recogían en la playa, a los cocineros por un bocado o a los marineros por un saco de paja para dormir en la bodega rodeados de ratas. En el puente de gobierno, el capitán Picone hacía la vista gorda mientras calculaba el rumbo a la siguiente playa donde pudiera encontrar cualquier infeliz desesperado con un poco de dinero en los bolsillos.

   El tiempo soleado y la mar tranquila invitaban a los pasajeros a una apacible tarde de sábado, sin embargo, mientras la mayoría descansaba después del almuerzo, el barco dio una sacudida tremenda y quedó varado sobre unas rocas. Al ruido ensordecedor de las planchas de la quilla al abrirse siguió el del agua penetrando violentamente a bordo. En pocos segundos el Sirio quedó detenido en seco y la cubierta se llenó de grietas por las que escapaban espeluznantes chorros de vapor de agua.

   En apenas diez minutos la popa quedó completamente sumergida y empezó a tirar del resto del barco hacia el fondo; aprovechando la confusión, el capitán Picone agarró la caja fuerte y embarcó en un bote con los oficiales, abandonando al pasaje a su suerte. El pánico se hizo dueño del barco, los pasajeros no habían sido adiestrados para ese tipo de emergencias y sin nadie que los guiara corrían como locos por el barco entre gritos, llantos y maldiciones. Se vivieron algunas escenas de heroísmo, aunque para desgracia de muchos se impuso la parte más sórdida del género humano y los más débiles, incluyendo  mujeres y niños, fueron desposeídos de sus salvavidas a la fuerza.    

   Desde la playa muchos veraneantes fueron testigos improvisados del naufragio, que tuvo lugar a escasas tres millas de la costa. De manera espontánea se organizaron para auxiliar a los náufragos que trataban de llegar a tierra agarrados a cualquier objeto que flotara. Cuando la noticia llegó a la vecina Cartagena, una docena de lanchas de pesca salió en auxilio de las víctimas. Entre los pescadores y el farero de la isla consiguieron salvar a más de 600 personas. Lamentablemente y mientras el barco permaneció en sondas accesibles, otros se dedicaron al pillaje y al bochornoso saqueo de los equipajes. Cuando al fin pudo organizarse el rescate la mayor parte de los objetos de valor había desaparecido.

   Cartagena se volcó en el apoyo a los náufragos a base de donativos, comida y ropa. Desde el primer momento la ciudad fue testigo de escenas de intensa emoción cuando los supervivientes se encontraban con sus familiares o conocían la fatal noticia de la muerte de un ser querido. Un joven contaba emocionado como había salvado la vida gracias al obispo de Sao Paulo, que le había dado la bendición antes de entregarle su chaleco salvavidas. El cuerpo de este religioso apareció un mes más tarde en las playas de Argelia. Una anciana que había acudido al muelle de Barcelona a despedir a su familia se suicidó al saber que todos habían muerto ahogados.

   En el juicio que siguió al hundimiento el capitán Picone atribuyó la desviación del rumbo a las corrientes y a la alteración de la brújula como consecuencia de las minas de hierro en tierra, sin embargo la comisión italiana encargada de la investigación del siniestro concluyó que, desde tiempo atrás, los tripulantes del Sirio venían lucrándose con el embarque clandestino de emigrantes. La temeraria desviación de la derrota que terminó por encallarlo y hundirlo se debió  al intento de recuperar el tiempo perdido en el fondeo de Alcira y a la búsqueda de alguna otra playa en la que hacer más lucrativo el repugnante negocio del capitán.    

El sospechoso hundimiento del Lusitania

   Hacia las dos de la tarde del siete de mayo de 1915, el buque de pasaje británico “Lusitania” recibía el impacto de un torpedo disparado por un submarino alemán, hundiéndose en apenas veinte minutos con el doloroso balance de 1200 muertos, muchos de ellos ciudadanos norteamericanos, lo que condujo a una fuerte corriente de opinión a favor de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

  El “Lusitania” era un barco de treinta mil toneladas, potente, veloz y con capacidad para 2300 pasajeros. Su construcción estuvo subvencionada por el Almirantazgo mediante cláusulas secretas que no verían la luz hasta muchos años después de su hundimiento, y que, entre otras, apuntaban la posibilidad de dedicarlo al transporte militar en tiempos de guerra.

  En 1915 los submarinos alemanes intentaban cortar el tráfico comercial en dirección a Gran Bretaña. Para combatirlos, Winston Churchill, por aquel entonces Primer Lord del Almirantazgo, ordenó duros procedimientos, incluyendo el camuflaje de buques armados como mercantes, lo que llevó a los sumergibles alemanes a atacar cualquier buque inglés sospechoso y renunciar a auxiliarlos una vez torpedeados.

  Con el “Lusitania” a punto de zarpar de Nueva York al mando del capitán William Turner, se recibió un aviso del gobierno alemán señalando que el buque podía ser considerado blanco de sus submarinos. La embajada alemana en Washington fue más lejos y publicó un anuncio en los diarios de mayor tirada, advirtiendo a los hipotéticos viajeros del peligro de navegar las aguas adyacentes a Gran Bretaña a bordo de buques abanderados en ese país. A pesar de que esas eran precisamente las aguas que se disponía a desafiar el “Lusitania”, 188 norteamericanos ignoraron el aviso y reservaron pasajes a bordo, incluyendo un elevado número de mujeres y niños. Para ellos debió ser suficiente garantía el manifiesto de carga, el cual mencionaba sólo víveres y carga general sin ninguna relación con el material de guerra.

  El primero de mayo, mientras el “Lusitania” abandonaba los Estados Unidos, el submarino U-20 zarpaba de Alemania rumbo a aguas británicas. Ese mismo día Winston Churchill se reunió en la sala de mapas del Almirantazgo con el almirante John Fisher, el cual le explicó la salida de ambos buques, añadiendo que la única protección que podía ofrecerse al trasatlántico era el viejo crucero “Juno”, con escaso valor para la defensa submarina. Tres días después Churchill ordenó la retirada del “Juno”, dejando al “Lusitania” sin ningún tipo de defensa en su aproximación a la peligrosa costa británica. Turner no fue informado de la peligrosa presencia del U-20, que en su tránsito a las islas ya había hundido tres barcos.

  En la mañana del siete, el vicealmirante Cook, responsable del área en la que debía entrar el “Lusitania” en su aproximación a la costa, se percató del peligro que corría y, al no tener potestad para interferir en sus movimientos, emitió un aviso radio: “Submarinos en acción frente a la costa de Irlanda”, advertencia que estuvo repitiendo a lo largo de toda la mañana sin que se dieran instrucciones concretas desde el Almirantazgo, única autoridad que podía alterar las derrotas, hasta que a las dos de la tarde el capitán Turner decidió hacer un último cambio de rumbo en su plan de zigzag y proceder a tierra.

  A esa misma hora el capitán de corbeta Walter Schwieger, comandante del U-20, contemplaba atónito a través del periscopio lo que él mismo calificaría como “un bosque de palos y chimeneas”. Los bancos de niebla dispersos le impedían identificar el blanco, pero ordenó disparar cuando lo tuvo a 400 metros. El torpedo impactó debajo del puente y detuvo la carrera del enorme buque, al que sentenció con un segundo torpedo. En ese momento, según su propia confesión, se dio cuenta de la identidad del barco y se imaginó la enorme trascendencia de su hundimiento, por lo que abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al “Lusitania” y los lamentos de sus aterrorizados pasajeros.

  Los supervivientes declararon haber escuchado las explosiones de ambos torpedos y una tercera mucho más potente que causó la muerte de centenares de pasajeros e hizo que el barco se desfondara y se hundiera en pocos minutos. Se vivieron escenas llenas de patetismo y la prensa se centró en las 291 mujeres y 94 niños muertos, dando especial publicidad al caso de una mujer que había dado a luz a bordo y murió con su bebé en el momento de la explosión.

En los Estados Unidos Woodrow Wilson acababa de ser reelegido con la promesa de la no intervención en la guerra, pues la mayoría de los norteamericanos eran partidarios de mantenerse al margen, sin embargo el hundimiento del “Lusitania” invirtió la situación y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la entrada en guerra, decisión que el Senado hizo suya a principios de 1917.

  Hoy sabemos que tanto Churchill como Wilson conocían el verdadero manifiesto de carga, que incluía cientos de miles de cajas de granadas y de balas de fusil. La explosión de este material coincidió probablemente con la tercera detonación que escucharon los supervivientes. La teoría de que Churchill pudo haber utilizado al “Lusitania” para empujar a los americanos a la guerra ha ido ganando adeptos con el paso del tiempo.  

  Años después se dio un caso parecido a los pocos días de iniciada la Segunda Guerra Mundial, cuando un submarino alemán hundió al “Athenia” con cerca de mil pasajeros que huían de Europa, incluyendo más de trescientos norteamericanos. En esta ocasión los efectos fueron diferentes, pues Hitler, temeroso de que se repitiera la experiencia del “Lusitania”, reprendió severamente al comandante del submarino e impuso severas restricciones al ataque a buques de pasajeros. La entrada en guerra de los americanos debió esperar a que se produjera el ataque japonés a Pearl Harbor, pero, aunque no menos interesante, esa es otra de las inagotables historias del mar. 

Britannic, el último Titanic

   A las ocho de la mañana del 21 de noviembre de 1916, el buque-hospital “Britannic” navegaba las tranquilas aguas del mar Egeo cuando fue sacudido por una explosión, hundiéndose una hora después con el saldo de 30 personas muertas. En la sangrante rutina de la Primera Guerra Mundial la noticia no hubiera tenido otra peculiaridad que la de tratarse del mayor buque perdido en la contienda, de no ser porque se refería a uno de los buques gemelos del “Titanic”.

   Botado en Belfast en 1914, fue bautizado inicialmente como el “Gigantic”, sin embargo el desgraciado final de su hermano gemelo  movió a sus propietarios a renunciar a un nombre tan pomposo y fue rebautizado como “Britannic”, un buque construido con los mismos lujos que el “Titanic”, aunque reforzado con doble casco y pertrechado con el número de botes correspondiente a su capacidad de pasajeros, todo ello por mor de la desgraciada experiencia de su hermano.

   A los pocos meses de su botadura Europa se vio envuelta en la Primera Guerra Mundial y el gobierno británico decidió requisarlo antes de su entrega a los propietarios. Pintado completamente de blanco y con seis grandes cruces rojas distribuidas a lo largo del casco, el “Britannic” se convirtió en un buque-hospital, rol que mantuvo hasta el último de sus días operativos.

   Su primera travesía lo llevó a la isla griega de Lemnos, con la misión de evacuar a los soldados ingleses heridos en la batalla de Gallipoli. Poco después fue fondeado frente a la isla de Wight, donde servía como hospital flotante hasta que el Almirantazgo decidió enviarlo de nuevo al Mediterráneo. Después de una última escala en Nápoles, salió otra vez para Lemnos al mando del capitán Charles Barlett.

   El 21 de noviembre, tras la explosión, el barco comenzó a inclinarse peligrosamente a estribor, a pesar de lo cual Barlett trató de embarrancarlo en una playa próxima, pero la velocidad de avance aceleró la entrada de agua y, mientras el capitán decidía qué hacer, algunos intentaron escapar a la tragedia arriando los botes salvavidas. Con el buque escorado a una banda los botes fueron succionados por el remolino de la hélice de la banda contraria, que terminó destrozando las embarcaciones y matando a sus ocupantes. Afortunadamente ese día no transportaba heridos y la mayor parte de la tripulación consiguió sobrevivir.

   En 1975 el pecio fue localizado por Jacques Cousteau. Para entonces había un enconado debate sobre el verdadero causante del hundimiento, que unos atribuían a un torpedo alemán y otros a una mina. Para terminar de complicar las cosas, la declaración del famoso explorador francés sobre la existencia de un gran agujero en el casco proyectado hacia el exterior, sugería un posible sabotaje, aunque posteriores inmersiones permitieron descubrir un alto número de anclas de minas, lo que a fecha de hoy parece confirmar la teoría de este tipo de artefacto.

   Posiblemente la superviviente más famosa del naufragio fue Violet Jessop, enfermera de profesión, que debe su fama al hecho de que unos años antes de sobrevivir al naufragio del “Britannic” lo había hecho también al del “Titanic”.

   Su primer destino como enfermera la llevó a bordo del “Olympic”, el buque que completaba la lujosa serie de la White Star Line. En 1911 Violet pertenecía a la tripulación que sobrevivió a la colisión de este buque con el vapor “Hawke”, cuyo capitán, Edward Smith, fue el mismo que se hundió con el “Titanic” unos meses después.

   Con una abundante melena cobriza y los ojos azules como el cielo, Violet era una chica extraordinariamente guapa que, entre risas, contaba a sus amigos las proposiciones de matrimonio que solía recibir por parte de los pasajeros del “Olympic”. Quién sabe si escapando de semejante acoso o buscando, quizás, un pretendiente más rico, el caso es que Violet embarcó en el “Titanic” el mismo día que zarpó de Southampton. Cuatro días después el barco se hundió tras chocar con un enorme témpano de hielo, pero ella consiguió ponerse a salvo.

   En el momento en que su bote estaba a punto de descender a las frías aguas, un oficial le hizo entrega de un bebé abandonado, una preciosa niña de menos de un año de edad. Durante las ocho horas que trascurrieron hasta la llegada del “Carpathia”, Violet protegió a la criatura con el calor de su cuerpo, pero una vez a bordo del buque que rescató a los supervivientes del “Titanic”, una mujer apareció de repente, le arrebató el bebé y echó a correr.

   Cuatro años después Violet fue enrolada como enfermera a bordo del “Britannic”. Cuando el buque tocó con una mina y comenzó a escorarse los recuerdos pudieron con ella y corrió a embarcar en uno de los botes hasta quedar otra vez a merced de las olas. Al ver la enorme hélice del barco succionar uno tras otro los botes salvavidas y destrozar los cuerpos de sus ocupantes, se arrojó al mar y al intentar salir a superficie se golpeó con el casco del barco y quedó inconsciente. Cuando se iba al fondo alguien tiró de ella y la rescató, de ese modo consiguió sobrevivir a su segundo naufragio.

   En 1950 se jubiló y se retiró al campo con intención de llevar una vida más apacible que la de los barcos. Antes de morir recibió la llamada de una misteriosa mujer que se identificó como el bebé al que había ayudado a sobrevivir cuando el hundimiento del “Titanic”. La supuesta superviviente prefería preservar su identidad, pero quiso darle las gracias por haberle salvado la vida. Nunca se supo quién hizo la llamada, en cualquier caso se trata de otro de los muchos e insondables misterios que rodean al buque más mediático de todos los tiempos.

Un saludo,
Luis Mollá

Arde el mar. La cruel historia del Doña Paz

   Los marinos son gente supersticiosa. Siglos de desafío a los elementos a bordo de frágiles esquifes, por parte de marineros extraídos de las capas más humildes de la sociedad, cincelaron lo que hoy constituye una sólida tradición. Y de entre las muchas supersticiones que observan a pies juntillas los hombres de mar, se cuenta el terror irracional al cambio de nombre de los buques en los que navegan, circunstancia que se dio doblemente en el caso del ferry filipino de 2300 toneladas “Doña Paz”, construido en Japón con el nombre original de “Himeyuri Maru”, rebautizado más tarde en Filipinas como “Don Sulpicio” y vuelto a bautizar con el nombre definitivo de “Doña Paz”. Todo un desafió a las profundas convicciones de la gente de mar.

   Filipinas es un país compuesto por más de 7000 islas, unas 900 de las cuales están habitadas por alrededor de cincuenta millones de personas que hacen uso de los ferrys como uno de los medios de transporte más comunes, convirtiendo así al mar en una de las principales causas de mortandad, capaz de arrebatar cada año cerca de cincuenta mil vidas al país al que diera nombre el explorador Miguel López de Legazpi en honor de su rey Felipe II.

   En la mañana del 20 de diciembre de 1987, el “Doña Paz” zarpó de Tocoblán, en la isla de Leyte, en demanda de Manila, unas 350 millas al norte, capital que los 58 tripulantes, con su capitán a la cabeza, esperaban alcanzar en poco menos de dos días para poder pasar la Navidad en sus casas. De todos modos, para asegurar la llegada a tiempo, a nadie le pareció mal que el buque recortara el rumbo serpenteando peligrosamente entre las islas que se interponían como molestos trozos de tierra en la derrota a la capital, y tampoco debió parecerles un inconveniente grave que una avería hubiera dejado al ferry sin comunicaciones, cosa que, si es que llegaron a enterarse, tampoco pareció alterar a ninguno de los 1518 pasajeros que en teoría viajaban a bordo, ya que el capitán había consignado que navegaba a plena capacidad. Sin embargo, el hacinamiento en los pasillos y recovecos de las tres cubiertas de pasaje y el hecho de que muchas literas se hubieran vendido hasta a cuatro personas diferentes, hacía pensar que en realidad el buque debía exceder largamente la carga de pasajeros consignada.

   El “Vector” era un pequeño petrolero de 600 toneladas de desplazamiento, muy inferior en su porte y dimensiones al “Doña Paz”, pero capaz de transportar una carga cercana a los mil barriles de productos inflamables que podía llevarse por delante al buque más poderoso. Para ellos también se acercaba la Navidad y sus once tripulantes tenían la misma prisa en llegar a sus casas que los del “Doña Paz”, por eso nadie se quejó cuando en el puente alguien decidió recortar la derrota del buque para tratar de ganar tiempo al reloj. Una derrota que ponía al petrolero justamente a rumbo inverso al del ferry.

La noche cayó como un manto oscuro sobre los dos buques cuando ambos se disponían a enfilar el estrecho que separa las islas de Mindoro y Marinduque, probablemente la parte más angosta y complicada de sus derrotas, por eso cuesta entender que el responsable de la guardia en el puente del “Doña Paz” fuera un oficial subalterno sin apenas experiencia, mientras el resto de la oficialidad permanecía en el bar haciendo planes para la inminente llegada de la Navidad.

   En el juicio posterior, ambos responsables de la guardia a bordo del “Vector” y del “Doña Paz” reconocieron no haberse percatado de la presencia del otro buque hasta el momento de la colisión, que se produjo pasadas las diez de la noche acompañada de una enorme explosión, y que fue seguida de un incendio de tal magnitud que atrajo la atención de los buques que navegaban en un radio de treinta millas. El veterano capitán del “Amelia”, uno de los primeros buques en acercarse atraído por la enorme bola de fuego que iluminaba la noche, declaró que jamás había visto un espectáculo semejante: las cubiertas de ambos buques aparecían empotradas y soldadas debido a las altísimas temperaturas de una columna de fuego de más de cincuenta metros, mientras centenares de cuerpos empapados en petróleo flotaban sobre la superficie iluminando la noche como estremecedoras antorchas humanas al compás de las olas.

   El “Vector” fue el primero en irse a pique y poco después le siguió el “Doña Paz”. Entre un mar de cadáveres calcinados y restos humeantes al rojo vivo, el “Amelia” pudo recuperar 24 pasajeros del ferry y dos tripulantes del petrolero, todos con gravísimas quemaduras. La investigación que siguió al trágico suceso puso de manifiesto incontables irregularidades por parte de ambos buques y un dato escalofriante: frente a los 1518 pasajeros declarados, el ferry transportaba en realidad 4412.

   La investigación concluyó que hubo negligencia por parte del capitán del “Doña Paz” y de las autoridades portuarias de Tocoblán, al mismo tiempo que atribuía al “Vector” la responsabilidad de la colisión. El brumoso y laberintico Derecho Marítimo ha hecho que, más de 20 años después del accidente, los familiares de los desaparecidos sigan esperando justicia por el que a la postre resultó el naufragio que mayor número de víctimas ha causado en tiempo de paz. Otro daño colateral no menos importante es que a los marinos de hoy siga sin gustarles que a sus barcos les cambien el nombre 

Un saludo,
Luis Mollá

Wasa, el buque insignia de la corona sueca

   El domingo 10 de agosto de 1628, los cincuenta mil habitantes de Estocolmo y muchos otros llegados desde todos los rincones de Suecia, abarrotaban los muelles de la capital dispuestos a no perderse lo que todo el mundo consideraba un acontecimiento de primer orden: la botadura del “Wasa”, el mayor buque de combate de la historia de la nación.

   Sus expectativas se vieron plenamente satisfechas, aunque no por las razones que todos esperaban, sino porque, lejos de deslumbrarles con su magnífica estampa, el buque se hundió después de recorrer unos pocos metros, con sus cien tripulantes y los  invitados a presenciar el acto a bordo, convirtiéndose así en uno de los barcos más efímeros de la historia naval. La recuperación del majestuoso navío en 1961 con la práctica totalidad de su equipamiento, lo convierte hoy en el museo más visitado de la capital sueca.

   En 1618 dio comienzo en Europa la Guerra de los 30 años, que terminó en 1648 con la paz de Westfalia, piedra angular del actual mapa europeo. Se trataba como tantas veces de una guerra de religiones, la Liga Católica, que agrupaba, entre otros, a nuestro imperio español y la Liga Protestante, que reunía a las principales naciones del norte de Europa. También como otras veces, la excusa de la fe disimulaba torpemente el ansia expansionista y comercial de las grandes familias de Europa.

   En el caso concreto de Suecia, el apoyo a la causa luterana de su rey Gustavo Adolfo escondía la ambición de anexionar a la corona los territorios católicos del Báltico, lo que obligaba a una guerra en el mar, razón que le impulsó a ordenar la construcción de cuatro navíos de combate, entre los cuales debería brillar con luz propia el concebido para ostentar el nombre de la dinastía sueca: El Wasa.

   Su construcción comenzó en 1625 y en ella se emplearon más de mil de los mejores robles de las taigas escandinavas. Sus dimensiones, 64 metros de eslora, 10 de manga, 20 de altura de la borda y, sobre todo, los 50 metros de altura de sus masteleros, constituían un peligroso desafío a la estabilidad. Si a ello añadimos la disposición real de distribuir sus 64 pesados cañones en tres cubiertas superpuestas, cuesta imaginar un final distinto al que le reservaba cruelmente el destino.

  El caso es que los ingenieros que trabajaron en su construcción se contaban entre los más afamados del país, sin embargo en cuanto el “Wasa” besó las aguas de las abrigadas atarazanas de Estocolmo e izó velas, en lugar de dejarse mecer por la suave brisa de aquella mañana veraniega, comenzó a balancearse a una y otra banda hasta que el agua se abrió paso a través de las troneras de los cañones de la cubierta baja y se fue a pique en pocos minutos.

   Hubo que esperar a la invención de la campana de buzo en 1664 para poder descender a los 32 metros de profundidad en que yacía el barco y recobrar 53 de los 64 cañones perdidos, pero el “Wasa” permaneció sumergido hasta mediados del siglo XX, cuando la técnica evolucionó lo suficiente como para empezar a pensar en rescatarlo. Al fin, después de muchos años de preparación, el buque fue recuperado en 1961 y tres años después se convertía en uno de los museos más atractivos de Europa. Su estampa y la exposición de los objetos recuperados ofrecen hoy al visitante las claves suficientes para entender las razones que lo precipitaron al fondo del mar hace casi 400 años.

  En el momento de la botadura, el rey Gustavo Adolfo se encontraba de visita en Prusia. Cuando conoció la noticia del desastre se enfureció y ordenó al Consejo Real la formación de un Tribunal Supremo que señalara los responsables de la pérdida de la nave. Gracias al informe de este tribunal, que se conserva en los archivos reales suecos, hoy podemos saber con cierta precisión qué fue lo que pasó.

  Como en el siglo XVII no se trabajaba sobre planos, el buque se construyó siguiendo un “sistema de proporciones” referido exclusivamente a sus dimensiones y desplazamiento. Para los estándares de estabilidad se recurrió a la prueba más común en la época, que consistía en hacer correr a 30 hombres de banda a banda con el buque amarrado al muelle. Sin embargo la prueba tuvo que abandonarse después de tres ensayos, dada la poca confianza que ofrecía la nave…

  Además de sus dimensiones, que elevaban el centro de gravedad críticamente, y la poca estabilidad demostrada, cuando el “Wasa” fue rescatado del lecho del mar se encontró otra razón que debió ayudar poderosamente a hundirlo; se trataba de 700 estatuas de bronce de tamaño natural representando los iconos más importantes de la cultura sueca de la época, desde el rey hasta soldados y criados del extracto social más bajo, pasando por leones, ángeles, sirenas y personajes bíblicos. En un principio se pensó que, colocadas convenientemente en la parte baja del buque, el peso de las estatuas podría ayudar a adrizar el barco, sin embargo el propio rey insistió en situarlas en la parte más noble, pues sólo allí era posible que cumplieran la función de ostentación para la que habían sido concebidas.

   Cuando, tras serle leídas las farragosas actas del tribunal, el rey volvió a pedir que le señalaran al responsable de la pérdida de tan majestuoso navío, la expectación con que se esperó la respuesta no desmereció de la que suscitó su botadura. De manera prudente, el juez que hablaba en nombre del tribunal se encogió de hombros y respondió: “Eso sólo lo sabe Dios…”      

Quizás sea lo justo. Después de todo se trataba de un barco concebido para una guerra en la que se dirimía el verdadero lado de la fe.

Un saludo,
Luis Mollá

Escribir un nuevo comentario: (Clica aquí)

123miweb.es
Caracteres restantes: 160
Aceptar Enviando...

Juan Manuel Martín | Respuesta 01.02.2016 22.22

Buscando datos sobre el hundimiento de barcos del traficante de armas Georg
Puchert en Tánger, encontré esta página. Me ha gustado.
¿Podrían ayudarme?
Gracias

Luis 14.02.2016 12.13

Honestamente no sé nada de ese naufragio. Prueba en naufragios.net
Saludos

Alberto Pertejo | Respuesta 14.11.2014 08.31

Sobre el tema de Peral, lee la novela de Montserrat Claros "Hijo de acero" editado por GoodBooks. Excelente.
Un abrazo

Luis | Respuesta 10.07.2012 21.44

¡Muchas gracias!

Javier | Respuesta 10.07.2012 16.49

te felicito, por los mágnificos articulos. Son temas conocidos para mi,Mantener la historia de mar viva y darla a conocer es un gran servicio.Gracias
un saludo

Ver todos los comentarios

Comentarios

18.07 | 18:11

COMO NO ME VA A GUSTAR, SI CUANDO ERA UN IMBERBE CADETE DE PRIMER AÑO, TUVE LA SUERTE DE SER COMISIONADO A VISITAR AL "JUAN SEBASTIÁN" .
MOMENTOS Q NO SE OLVIDA

...
17.07 | 18:48

Estimado señor Panizo,

Debo fechar una foto que tengo de mis padres en un agasajo a los visitantes del Elcano al Callao en 1952. ¿Puede Ud. ayudarme? Gracias.

...
10.07 | 19:21

Acabo de leer tu comentario. Siento la equivocación. Un abrazo

...
10.07 | 19:21

Gracias a ti por el comentario

...
¡Hola!
Prueba y crea tu propia página web,
es fácil y gratis.
ANUNCIO