Colaboraciones con el diario gaditano

Historias de la Guerra Fría

Días atrás contábamos la pérdida del submarino nuclear norteamericano Scorpion durante la Guerra Fría y como su desaparición podría haber estado relacionada con la del submarino soviético K-129 unas semanas antes, asunto sobre el que las autoridades de ambos países habrían acordado correr un tupido velo.

   El K-129 era un submarino de propulsión convencional, aunque armado con misiles nucleares, que desapareció en el Pacífico en marzo de 1968. Los soviéticos no tenían entonces medios para el rescate submarino, pero sí los americanos, además de un enorme interés en sus misiles balísticos. El 129 zarpó de su base de Kamchatka en febrero, se sumergió y desapareció. Al detectar un inusual despliegue soviético en el Pacífico, los americanos activaron su red de inteligencia acústica y establecieron un dispositivo de búsqueda enmascarado bajo una operación científica que les llevó a descubrir los restos del submarino a cinco mil metros de profundidad. La operación se filtró a la prensa justo cuando comenzaban a izar al submarino prendido de una garra, aunque al final sólo pudo recuperarse una sección con seis cadáveres fuertemente contaminados, que enterraron en el propio mar dentro de una cámara de acero. Lo que se recuperó dentro de aquel trozo de hierro continua siendo materia reservada.

   ¿Cómo y por qué se hundió el K-129? Mientras los americanos callan los rusos mantienen la versión oficial de un fallo de la dotación, sin embargo los expertos se reparten entre cuatro posibles causas: Explosión de hidrógeno en el compartimento de baterías durante la carga; colisión con el USS Swordfish. Durante la Guerra Fría era habitual el seguimiento silencioso de los submarinos de ambos bloques y la sospecha sobre el Swordfish tiene su origen en que días después de la supuesta colisión el submarino entró en su base de Yokosuka con importantes averías en casco y periscopio; explosión de un misil debido a un fallo en el sellado de la escotilla de lanzamiento. Una explosión similar 18 años después en el K-219, llevó a pensar a algunos en un accidente del mismo tipo a bordo del 129; motín. Según un best seller de la época, la dotación pudo amotinarse cuando el submarino se dirigía a lanzar sobre Pearl Harbor un misil disimulado como chino para provocar una guerra entre el gigante asiático y los Estados Unidos.

   En 1987 trascendió que el agregado naval norteamericano en Moscú recibió la confidencia de un almirante ruso sobre el posible acuerdo mutuo de ambos países para no investigar los hundimientos del K 129 primero y del USS Scorpion después.   

(publicado el 10 de agosto de 2013)

 

La campana

Si hay un elemento cargado de simbología a bordo de los buques es la campana. En la base inglesa de Scapa Flow, los homenajes a los cientos de marinos hundidos con sus barcos en aquellas aguas se hacen siempre al amparo de la del crucero Royal Oak, torpedeado por un submarino alemán en la II GM, y lo mismo podría decirse de la del acorazado Arizona, hundido en Pearl Harbor por los japoneses y que cuelga hoy en la principal universidad del estado del mismo nombre.

En España seguimos la misma costumbre. La campana del Castillo de Olite, hundido frente a Cartagena en la Guerra Civil por disparos de una batería de costa republicana con el saldo de 1477 soldados muertos, puede contemplarse en el Museo Naval de Madrid y en la Base Naval de Rota la bandera ondea sobre la campana del portaaviones USS Cabot, cedido a la Armada en 1967, donde fue rebautizado con el nombre de Dédalo.

   Pero hoy quiero hablar de otra campana, la que anunció a los marineros de la nao Santa María que Rodrigo de Triana había avistado tierra desde la Pinta. Con su repiqueteo y aunque no pudieran escucharlo, aquella campana de 14 kilos de peso comunicaba a los Reyes Católicos y a todos los españoles el descubrimiento de un continente nuevo.

   Cuando la Santa María quedó varada en tierra en La Española, con su madera se levantó el "Fuerte Navidad", primer asentamiento colonial español en América. A su regreso Colón se encontró con que los nativos habían arrasado el campamento y matado a los españoles, pero la campana seguía intacta y fue vendida años después en Puerto Rico.

  Embarcada rumbo a España a bordo del galeón San Salvador, este naufragó 200 millas al norte de Lisboa. En 1994 el italiano Roberto Mazzara dijo haberla encontrado, lo que dio lugar a una larga batalla legal entre el cazatesoros y los gobiernos de España y Portugal mientras se discutía una autenticidad para la que abundan las pruebas, aunque ninguna sea concluyente. En el archivo de Indias existe un legajo en el que consta que "el San Salvador se ha perdido en Portugal con el signo de la Navidad...", y en castellano antiguo la palabra signo alude a una campana pequeña. Aunque su autenticidad no esté certificada, si está demostrado que es la campana más antigua del mundo y si en 1495 fue vendida en Puerto Rico por 32 pesos, hoy su precio de salida en un hipotética subasta no bajaría del millón de euros.

www.el-sextante-del-comandante.es

La falsa moneda

Traigo hoy a colación la figura de Blas de Lezo, el marino que consiguió salvar Cartagena de Indias del asedio inglés, principal razón de que hoy 350 millones de sudamericanos hablen nuestra lengua. Para hacernos una idea de su gesta baste mencionar que la Armada Invencible, que tanta propaganda ha recibido, estaba compuesta por 130 buques, mientras que la flota de Vernon en su ataque a Cartagena de Indias, acontecimiento mucho menos divulgado, contaba con 195 navíos a los que Lezo sólo pudo oponer seis. Lezo, al que sus compañeros llamaban Mediohombre después de que perdiera una pierna en Málaga, un ojo en Tolón y un brazo en Barcelona, dispuso la defensa de la plaza de manera radial, de modo que conforme los ingleses ganaban un puesto los españoles reculaban al siguiente hasta que pronto se vieron todos confinados en el castillo de San Felipe, donde los escasos tres mil efectivos de Lezo se aprestaron a rechazar el asedio de los treinta mil de Vernon.

Tan ganada debió ver este la batalla que se anticipándose a su resultado envió una fragata a Jamaica dando cuenta de la victoria inglesa, poco después la noticia saltó a la metrópoli y en Londres se celebró jubilosamente y se ordenó acuñar unas monedas conmemorativas de tan importante y resonante éxito. La importancia de esta batalla hay que buscarla en el hecho de que entonces Inglaterra era la sociedad consumista más avanzada de la época y mientras un inglés gastaba once libras de azúcar al año, a un español sólo le llegaban dos, de modo que la isla de Jamaica y las colonias americanas se les había quedado pequeñas y necesitaban hacerse con el gran pastel sudamericano cuya vía de entrada era Cartagena de Indias.

Hoy en día las monedas que anunciaron jubilosamente una victoria que no existió están desperdigadas por medio mundo y los ingleses las han venido buscando afanosamente para hacerlas desaparecer del mismo modo que borraron el nombre de Edward Vernon de sus libros de historia. Dos de ellas se conservan en el museo naval de Madrid y muestran a Blas de Lezo arrodillado ante un arrogante Vernon al que ofrece su espada rodeado por una vitola en la que puede leerse: Blas de Lezo humillado ante Vernon.     

El cadáver de Lezo desapareció después de la batalla, aunque tal vez para un marino como él no haya sudario más noble que el mar. Una placa en la calle Larga del Puerto de Santamaría recuerda la casa donde vivió y residió su familia tras su muerte, conocida entonces en la ciudad como “La casa de la Gobernaora”.

Cuando un amigo se va

Después de casi 25 años de servicio a España a través de la Armada, en la que sirvió ininterrumpidamente como buque insignia de la Flota, el próximo 31 de enero el portaaviones Príncipe de Asturias iniciará su última y más triste singladura, la que lo llevará a la piqueta y al soplete para ser desguazado en las mismas aguas de la ría ferrolana que lo vio nacer.

Aunque no sea cierto del todo, para muchos el conocido en la Armada con el acrónimo de PdA, fue el tercer portaaviones de nuestra historia naval, después de los dos que llevaron en sus amuras un mismo nombre: Dédalo.

En realidad el primero de ellos no fue más que un portahidroaviones que ejercía como plataforma a flote, desde la que un par de grúas recogían y arriaban los hidros que utilizaban la superficie del mar para sus despegues y amerizajes. Como quiera que embarcaba también globos aerostáticos, figuraba en la Armada con un nombre tan indigesto como el de “Estación Transportable de Aeronáutica Naval”. En cualquier caso no se trataba de un buque nacido para el fin que se le terminó dando, pues originalmente fue un vapor mercante, último de los seis barcos con que Alemania compensó las pérdidas materiales españolas en la mar durante la Primera Guerra Mundial.

El segundo Dédalo llegó a España en 1967 procedente de los Estados Unidos, en cuya Marina había servido en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido el impacto de un avión kamikaze que mató a cerca de treinta pilotos, lo que recordaba una luctuosa placa de metal en el pasillo de alojamientos de pilotos. Cuando llegó ya era un barco viejo y aunque por un absurdo pulso de jurisdicciones con el Ejército del Aire la Armada de entonces no podía tener aviones, como portahelicópteros constituyó una inmejorable plataforma para el adiestramiento de los pilotos de este tipo de aparatos que formaban entonces el Arma Aérea de la Armada. La llegada en 1973 de los ocho primeros aviones Harrier le otorgó al fin la calificación de portaaeronaves. La plataforma estaba tan ajustada de dimensiones que los pilotos que ocupaban las literas altas de los camarotes dormían separados por menos de dos palmos de los aviones y sus rugientes carreras previas al despegue. Los pilotos del Sea King se sorprendían después de aterrizar y ver que el tren izquierdo quedaba a apenas veinte centímetros del pretil. Se vivía en un mano a mano con Neptuno.

Inicialmente concebido para llevar el nombre de Carrero Blanco, cuestiones políticas condujeron a barajar los de Canarias, Dédalo, España o Lepanto hasta anclarlo en su nombre definitivo de Príncipe de Asturias. Su entrada en servicio en 1988 supuso un enorme salto cualitativo. Por primera vez se trataba de un portaaeronaves concebido y diseñado para nuestras operaciones navales que podía satisfacer, además, las exigentes condiciones de un buque de mando y control y buque hospital. En sus cubiertas se formaron centenares de pilotos y en sus centros neurálgicos crecieron profesionalmente muchos oficiales, suboficiales y marineros. Como quiera que el barco se encargó en 1977, el proyecto final sufrió numerosas demoras y transformaciones, debido en parte a los conflictos laborales de la entonces Bazán y también a las modernizaciones exigidas por la Armada durante la fase de construcción.

La composición habitual del PdA de los primeros años solía ser una mezcla polivalente de helicópteros Sea King, tanto en su versión antisubmarina como en la de Alerta Temprana, AB-212, fundamentalmente para misión SAR y por supuesto un número cercano a la docena de aviones AV-8 “Harrier”. La rampa de 12º a proa “Ski Jump”, permitía el despegue de aviones con una carrera mínima. Durante su primer año de vida operativa el buque contó con un tripulante de excepción en la persona de Su Alteza Real Felipe de Borbón.

El adiestramiento a bordo de pilotos y dotaciones era muy riguroso, pero fue precisamente ese detalle el que permitió, tras la entrada de España en la estructura militar de la OTAN, que el buque insignia de nuestra Flota lo fuera también de variadas Task Force multinacionales en los exigentes ejercicios navales en el ámbito de la organización Atlántica. Este savoir faire permitió al buque estar presente en dos operaciones reales de envergadura, el control del mar Mediterráneo durante el conflicto del golfo Pérsico, en el que el buque se integró en un grupo de combate compuesto, además de por el PdA, por unidades británicas, francesas, italianas y alemanas, y el despliegue en el Adriático con ocasión del recrudecimiento de las acciones armadas contra la coalición multinacional de Naciones Unidas en el conflicto de la antigua Yugoeslavia.  

Con semejante background a sus espaldas el prestigio del buque subió como la espuma, y con él el de la Armada, sus tripulaciones y pilotos. La prueba de fuego tuvo lugar en 1996 durante las Northern Light, un ejercicio de la OTAN que llevó al buque a las frías aguas del mar del Norte donde el PdA volvió a desplegar su profesionalidad al lanzar tres strikes seguidos, a cual más exitoso, contra el buque insignia de la fuerza de oposición, ni más ni menos que el veterano portaaviones británico Invencible, que aquel atardecer del mes de septiembre sencillamente dejó de serlo.

Dicen que lo cortés no quita lo valiente y en junio de 2005 el buque asistió a la revista naval organizada en Porstmouth con motivo del bicentenario de la batalla de Trafalgar y el 21 de octubre, coincidiendo con la efeméride, desde su cubierta se lanzaron una serie de coronas de flores con las que los marinos, hoy aliados, honraron a los compañeros de uno y otro bando que doscientos años atrás habían ofrendado la vida por su patria en ese altar sublime que es el cabo de Trafalgar.                  

El tiempo es una clepsidra implacable y en menos de un mes convertirá en historia a un barco que hasta hace pocas fechas ondeaba orgulloso la enseña que lo distinguía como buque insignia de nuestra flota. España, la Armada, sus marinos y otros muchos admiradores lo despedirán como merece, pero para los que vivimos la historia del PdA desde sus mismas entrañas, no cabe duda de que algo se nos morirá en el alma al ver caer bajo la ignominia del soplete a tan entrañable amigo.

 

Fue el mar

En pleno éxtasis carnavalero media España se pregunta de dónde sacan el humor los gaditanos, inmersos como están en una crisis que parece diseñada a su medida. La respuesta está en un carácter cuyo origen data de tantos siglos como los que tiene de existencia la ciudad y lo mismo que para otras muchas cosas, fue el mar el que trajo a Cádiz las ganas de reír.

Llegaron de la lejana Fenicia, y siguiendo el oráculo que les mandaba establecerse en las Columnas de Hércules, la expedición realizó el pertinente sacrificio sobre el entonces inhóspito conjunto de islas que formaban lo que hoy es la capital gaditana. Como no resultó favorable, marcharon a levantar un poblado en Doña Blanca, pero al mismo tiempo el resultado impulsó el establecimiento en Cádiz de un grupo de mujeres jóvenes de vida alegre que a título de destierro se erigieron en las primeras habitantes de la ciudad. En la civilización fenicia las mujeres que cantaban, bailaban y hacían música con los pies no estaban bien vistas, de modo que fueron despachadas a la otra esquina del Mediterráneo. Más adelante un nuevo sacrificio dio por bueno el emplazamiento y Gadir se erigió en uno de los principales emporios comerciales fenicios. Los primeros gaditanos fueron agricultores, ganaderos, fabricantes de cerámica o de telas teñidas y su trabajo tenía de especial que, a diferencia del de otros emplazamientos, se ejecutaba entre palmas y música. Corrían los últimos años del siglo XII a. C.

Tuvieron que pasar diez siglos para que los romanos diesen nombre a estas  mujeres y las Puellae Gaditanae alcanzaron fama en todo el imperio. A ellas se refirió Estrabón, que narraba cómo un grupo de estas muchachas fueron embarcadas en Cádiz para extender la alegría por el Atlántico. También las describió el poeta Juvenal, que destacaba en Roma la sensualidad de sus bailes y el uso de unos platillos de metal, precursores de nuestras actuales castañuelas. En referencia a una Puellae Gaditanae que hizo fama en Pompeya, el poeta Marcial se maravillaba de las posturas que era capaz de adoptar su cuerpo, “tan lascivas que devolvieron el vigor al viejo Pelias…”.

     Han pasado 31 siglos y aunque Cádiz esté inmersa en una de las peores crisis de su historia, los gaditanos mantienen vigente la alegría que le imprimieron sus primeros habitantes y siguen llenando las calles de colores con su carnaval. Y en cualquier caso, siempre nos quedará el mar.

 

 

Un rey gaditano

La Reina Isabel II le había encargado la colonización de las Marianas y en 1861, con excepción de las Palaos, el general Echagüe había cumplido dignamente su misión. Cuando le anunciaron que el rey de las islas que le faltaban por conquistar venía a rendirle vasallaje debió quedarse de piedra, sobre todo cuando le oyó expresarse en un perfecto castellano, y es que aquel  hombre harapiento que se presentaba con título de rey y respondía al nombre de Antonio Triay y Montero, había nacido 26 años antes en el gaditanísimo barrio de El Pópulo.

Antonio no venía solo, le acompañaba Aulokopé, un niño de 12 años hijo del rey al que había sucedido y cuya educación le estaba encomendada en función de las costumbres de las islas. El chico tenía los cabellos tan largos como oscuros, piel aceitunada, facciones hermosas y lucía un taparrabos como única indumentaria. Antonio explicó al gobernador que llegó a las Palaos como segundo piloto de la goleta Carmen y fue abandonado en la isla por razones imprecisas relacionadas con el rencor del sobrecargo, siendo hecho prisionero una vez desaparecida la goleta. Durante los primeros años fue objeto constante de palizas, burlas y humillaciones, aunque sus conocimientos le permitieron mejorar poco a poco su situación y no tardó en ser elevado a la categoría de rey, en cuyo papel instruyó a los nativos en el respeto entre los hombres y les enseñó a cultivar los campos y a dominar los elementos. Cuando supo de la llegada de los españoles a las islas septentrionales decidió viajar a Manila y ofrecer sus islas a la corona a la que había servido siempre.

Devuelto a España, la reina se sintió conmovida por su historia y premió su lealtad ascendiéndolo a oficial de la Armada y apadrinando a Aulokopé, al que puso por nombre Ignacio. En su nueva condición, Antonio ocupó destinos en Vigo y Pasajes, pero los años de exposición a la naturaleza le habían quebrado la salud y pidió volver a su Cádiz natal, donde vivió con Ignacio los últimos meses de su vida.

En mis paseos por la Caleta suelo encontrarla escrutando el horizonte con sus negros ojos soñadores, como si intuyera que más allá de los confines del mar pudiera encontrarse la respuesta que busca. Tiene el cabello negro como el azabache, la piel tostada por el sol y hermosas las facciones del rostro. Yo la llamo Ignacia y me gusta pensar que por sus venas corre sangre de príncipes.

General Meade

A pesar del extensísimo reparto de la recientemente oscarizada película “Lincoln”, Steven Spielberg, su director, no tuvo a bien reservar un papel que representara a George Gordon Meade, un hombre que contribuyó notablemente a que el espigado abogado de Kentucky se convirtiera en el decimosexto presidente de los Estados Unidos y es que Meade, gaditano de nacimiento, fue el general que se impuso a Robert Lee en la decisiva batalla de Gettysburg.

Perteneciente a una familia católica de origen irlandés, George G. Meade nació el último día del año 1816 en lo que hoy es la Plaza de España y fue bautizado en la Iglesia del Rosario, en la calle del mismo nombre, en el centro histórico de la capital gaditana.

Representando intereses norteamericanos, Ricardo y Margarita, padres de George, se instalaron en Cádiz en pleno auge del tráfico mercantil con Norteamérica. Sus negocios florecían tan prósperamente como la ciudad, sin embargo el asedio de Napoleón lo llevó a la ruina  y cuando el padre falleció, George marchó a los Estados Unidos con sólo 12 años.

En 1835 cursó la carrera militar en West Point y cinco años después se casó con Margarita Sargeant nacida y criada también en Cádiz. Como oficial del ejército participó en la guerra con México y en múltiples escaramuzas con los indios. Durante una larga temporada estuvo fuera del ejército, pero la falta de empleos estables en la vida civil le impulsaron a volver a vestir el uniforme. El estallido de la Guerra de Secesión en 1861 coincidió con su ascenso a general de Brigada, obteniendo el mando de una división de reserva con la que se batió en las batallas de Dam Creek, Gaines Mill y Glendale, resultando herido en esta última. Recuperado de sus heridas volvió a llevar a sus hombres al combate en Antietam y Fredericksburg. Herido el general Hooker, fue seleccionado para oponerse a la sangrienta ofensiva de Robert Lee en la batalla más decisiva de la guerra: Gettysburg, en la que obtuvo un éxito resonante, siendo felicitado por el Congreso de los Estados Unidos, a pesar de que recibió sonoras críticas, entre otros de Lincoln, por haber dejado escapar al enemigo, al parecer como tributo a su religión católica.

Tras su muerte, uno de sus hijos habría regresado a Cádiz para retomar los negocios familiares y  se habría desposado con una bella gaditana de nombre Francisca, con la que, al parecer, tuvo una hija de nombre Neytiri que permaneció en tierras gaditanas, aunque lamentablemente se ha perdido el rastro de la familia.

 

 

Grog. Bebida de marinos

  La Armada británica hizo costumbre de la entrega a la marinería de una ración diaria de alcohol, debido a que con el paso de los días el agua de los barriles solía echarse a perder y los marineros enfermaban. Al principio se les repartía cerveza y brandy, sin embargo la conquista de Jamaica puso al alcance del almirante Edward Vernon un sinfín de toneles de ron, por lo que este licor pasó a constituir la bebida reglamentaria a bordo, repartiéndose la ración de medio litro a los marineros y un cuarto a los grumetes en dos mitades al mediodía y al atardecer.
   El almirante Vernon era conocido por sus marineros como "Old Grog" por su empeño en lucir sobre el uniforme un abrigo de pelo grueso muy usado en Francia, país del que procedía su nombre:"Grogram"; pues bien, como quiera que el propio Vernon comenzó a preocuparse al ver los desafortunados efectos que causaba en la marinería el consumo de ron, propuso al almirantazgo rebajar la ración de cada marinero con un litro de agua, bebida que los hombres de a bordo no tardaron en bautizar como "grog". Diluido en agua, el alcohol hacía menos efecto, pero la cantidad era mayor y tras su ingesta algunos marineros quedaban inútiles para la maniobra y su estado era consignado en las listas como "Groggy". La decisión de Vernon de rebajar el alcohol resultó impopular desde el primer día, aunque la tradición de dar alcohol a los marinos de forma reglamentaria continuó vigente en la Armada Británica hasta 1970, de hecho, tras la batalla de Trafalgar, se tuvo que pedir permiso a la marinería para usar un barril de su brandy como mortaja para que el cuerpo de Nelson pudiese llegar a Londres en condiciones.
   Dicen que tras su derrota en Cartagena de Indias a cargo de Blas de Lezo, cuando fue retirado del servicio debido a la vergüenza de las monedas acuñadas en Londres señalando su falsa victoria, Vernon se hizo muy amigo de la bebida cuyo nombre había acuñado él mismo, y por las noches, cada vez que caía bajo sus efectos, agitaba los puños al cielo y juraba: "Lezo, Lezo, a Dios pongo por testigo de que algún día te atraparé..." De no haber sido expulsado del servicio, tal vez hubiera llegado a saber que Lezo murió tras la batalla a consecuencia de alguna de las enfermedades que se desataron en el entonces virreinato de Nueva Granada a consecuencia de la larga fila de muertos ingleses que dejó Vernon tras su retirada.

Escribir un nuevo comentario: (Clica aquí)

123miweb.es
Caracteres restantes: 160
Aceptar Enviando...
Ver todos los comentarios

Comentarios

20.10 | 22:05

Buenas noches, Luís, acabo de ver la nota en tuiter sobre tu conferencia en Palma. Quién hubiera podido ir a oírte. Un abrazo.

...
07.10 | 06:18

Muchas gracias Eduardo. Fue un placer saludarte y ponerte cara. Un abrazo

...
06.10 | 23:10

Fantástica conferencia en el Club Náutico Sancti Petri, que ha llevado a los asistentes, con su palabra, a "ver" la vida y obra de D. Blas de Lezo. Felicidades!

...
02.10 | 21:18

Felicidades por el articulo, se que ha habido muchos familiares que ha intentado sacarlo.
Un saludo.

...
¡Hola!
Prueba y crea tu propia página web,
es fácil y gratis.
ANUNCIO