El Príncipe de los naufragios

Así se hundió

El Titanic

Al igual que sus hermanos gemelos, el Olympic y el Britannic, el Titanic fue construido por los ingenieros de la White Star Line para disputar a sus adversarios de la Cunard el suculento negocio de la emigración. La estampa de los barcos de la WSL, la distribución de camarotes y salas, el lujo con que fueron concebidos y la repartición de todo ello en 17 compartimentos estancos que los hacían teóricamente insumergibles, sugiere que los constructores del Titanic poseían los planos del Lusitania o del Mauretania, buques estrella de la compañía rival, sin embargo las restricciones en la época de su construcción, con la Primera Guerra Mundial a la vuelta de la esquina, obligaron a los Titanic a consumir sólo seiscientas toneladas diarias de carbón frente a las mil que quemaban los buques de la Cunard, por lo que estos fueron siempre más veloces y acostumbraban a ganar con facilidad la “Blue Ribbon”, un gallardete que distinguía anualmente al buque más rápido en cruzar el Atlántico Norte.

Normalmente los grandes trasatlánticos esperaban a la bonanza del verano para registrar los records de velocidad y se ha sugerido que Bruce Ismay, armador del Titanic que navegaba a bordo en el fatídico viaje original, pudo negarse a la solicitud del capitán Smith de aminorar velocidad por la presencia de hielos para poder enarbolar provisionalmente el gallardete azul a la llegada a Nueva York. Además del más lujoso, grande y seguro, el Titanic podría exhibirse durante unas semanas como el buque más rápido del mundo. Desde luego esto era del todo imposible porque los buques de la WSL no podían alcanzar de ningún modo los 26 nudos que conseguían los de la Cunard, por eso Bruce Ismay anunció la llegada del Titanic a Nueva York a las 8 de la mañana del miércoles 17, aunque ordenó al capitán Smith poner el buque a su máxima velocidad para adelantarla al mediodía del día anterior, tratando de congregar en el muelle 54 a lo más florido de la sociedad neoyorquina. Con ese detalle, si no ganar la Blue Ribbon, el empresario quería dar una imagen de velocidad que en realidad siempre se mantuvo por debajo de los buques de la competencia.

El capitán Edward John Smith era el oficial con más prestigio de la WSL y a sus 62 años había avisado que el viaje inaugural del Titanic pondría fin a su carrera. Smith conocía bien el barco, pues había sido capitán del Olympic, primero de la serie, e incluso protagonizó un incidente de relevancia al colisionar con el crucero Hawke de la Royal Navy en una maniobra que causó considerables daños a ambos buques. Smith quedó absuelto y con el prestigio completamente inmaculado embarcó en el Titanic como su primer capitán.

La colisión del Olympic con el Hawke cambió muchas vidas. El poder de succión de las hélices de los nuevos barcos de la WSL eran tan descomunal que se prohibió a cualquier barco acercarse a menos de cien metros de la popa de estos buques. El comandante del Hawke sencillamente pensó que era una bravuconada de los capitanes mercantes, se desentendió de la nueva regla y así se produjo la colisión, que llevó al Olympic a los astilleros por el período de un mes, absorbiendo a todos los operarios de la WSL que dejaron a un lado la construcción del Titanic, segundo de la serie. De este modo, la partida para el viaje inaugural del Titanic tuvo lugar un mes después de lo previsto. La diferencia entre una fecha y otra en que en marzo no hubiera encontrado hielos. Los peores hados del destino o las iras de Neptuno ante la arrogancia del buque insumergible se establecieron antes, incluso de su propia construcción.

El cualquier caso, en tal fecha como hoy hace 109 años el Titanic zarpaba de Southampton, pero en lugar de establecer la derrota directa a Nueva York como estaba previsto, se dirigió a fondear frente a la francesa localidad de Cherburgo, donde recogió a un selecto grupo de pasajeros que pagaban una cantidad extra de dinero para, en lugar de tener que viajar a Inglaterra a embarcar, fuera el propio barco el que pasara a recogerlos en una nueva muestra de arrogancia, en este caso por parte de los pasajeros más poderosos. De Cherburgo el flamante trasatlántico saltó a Queenstown, en la vecina Irlanda (hoy rebautizada Cork), donde en una de esas paradojas tan propias del mundo del mar, recogió a los pasajeros menos pudientes, los que no pudieron embarcar en Southampton por falta de dinero…

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Derrota prevista del Titanic en su primer y único viaje.

 

La colisión con un iceberg

Tras abandonar los muelles de Queensland el “Titanic” puso rumbo a Nueva York por la derrota más directa posible, lo que le acercaría peligrosamente al cinturón de hielos de los que la patrulla canadiense venía informando desde diez días atrás.

Todo fue bien hasta el 14, cuando una avería en el equipo de radio Marconi mantuvo la radio fuera de servicio durante diez horas. El servicio Marconi no pertenecía al barco, sino que era un postizo que se había integrado con dependencia directa de su dueño, el propio Guillermo Marconi, que cobraba una buena cantidad de dinero por cada uno de los mensaje con los que los viajeros querían impresionar a sus familiares y amigos haciéndoles ver que viajaban a bordo del buque de moda. Marconi se repartía estas cantidades con la WSL, pero mantenía el derecho a priorizar sus telegramas sobre los mensajes de servicio del barco y, de ese modo, una vez reparada la radio, Jack Phillips, radiotelegrafista jefe, se encontró con un aluvión de mensajes de entrada y una ingente cantidad de telegramas de salida.

Semejante carga de trabajo distrajo a Phillips de informar al capitán sobre un aviso del vapor “Mesaba” que anunciaba hielos en la derrota del “Titanic”, aunque a esas alturas de la travesía Smith era consciente del peligro y había ordenado descender 16 millas en la latitud de la derrota, dado que el armador Bruce Ismay no había consentido aceptar una reducción en la velocidad. Al anochecer, un malhumorado Phillips seguía despachando telegramas cuando fue interrumpido por Cyril Evans, operador radio del “Californian”, que informó encontrarse por delante de la derrota del “Titanic” y le avisó de la presencia de grandes masas de hielo, peligrosas hasta el punto de que su capitán había decidido detener el barco y quedarse a la deriva a la espera de las horas de luz. En cualquier caso, el irritado Phillips despachó a Evans con cajas destempladas con un mensaje cuyo original se muestra hoy como una de las joyas del museo itinerante del “Titanic”: “Cállese, cállese, estoy ocupado con la costera de Cape Race…”. A pesar del exabrupto, Evans permaneció esperando una llamada de Phillips, pero a las 23:30 se cansó, apagó la radio y se retiró a descansar. Diez minutos después el “Titanic” chocó con un iceberg.

En el puente el capitán Smith se sentía frustrado. En el comedor había vuelto a sugerir a Ismay reducir velocidad, pero el armador no sólo se había negado, sino que le había censurado tocar en la cena asuntos que podían poner nervioso al pasaje. Por si acaso, el capitán se situó otras diez millas al sur, ajeno a que estaba poniendo al “Titanic” en la derrota de un gran témpano de hielo.

A las 22:30, tras dejar la guardia en manos del primer oficial, William Murdoch, se retiró a su camarote, aunque antes, siguiendo sus indicaciones, Murdoch reforzó la guardia con vigías en el puente y en la cofa de proa, llamada coloquialmente “el nido del cuervo”. La noche especial-mente clara y la mar completamente en calma se conjuraban para que los témpanos de hielo resultaran muy difíciles de ver puesto que las olas no rompían en ellos y para colmo el oficial responsable del puente, David Blair, había olvidado la remesa de prismáticos en Southampton. Cuando uno de los vigías del “nido del cuervo” informó de la presencia de un témpano de hielo a 600 metros, la noticia voló hasta el puente, donde Murdoch corrió al alerón a comprobarlo por sí mismo. A 22 nudos la distancia al iceberg era de sólo 60 segundos y aunque Murdoch reaccionó ordenando su controvertida maniobra, el “Titanic” tocó con la parte baja del iceberg a unos 18 nudos de velocidad.

Smith se presentó inmediatamente en el puente y ordenó a Thomas Andrews, diseñador del buque que había sido invitado al viaje inaugural, una ronda de evaluación de daños. Unos 20 minutos después Thomas informó a Smith de que el hielo había rasgado cien metros del casco a cinco metros de profundidad, afectando a seis compartimentos. El buque estaba perdido y Thomas calculó que el hundimiento tendría lugar entre 2 y 4 horas más tarde. En ese momento la cabeza de Smith se bloqueó con una ecuación imposible: a bordo viajaban 2228 personas y los botes sólo podían alojar a 1178, lo que sentenciaba a la mitad a una muerte horrible. Justo cuando el barco necesitaba una cabeza fría en el puente de gobierno para dirigir la maniobra de abandono de buque, el capitán comenzó a deambular como un zombi de un lado al otro del puente de gobierno. Su dejación de funciones fue la causa principal de la pérdida de cerca de quinientas vidas más de las que ya estaban irremediablemente sentenciadas.

En la caseta radio, Jack Phillips, que había actuado de modo tan inconsciente al ignorar los avisos de los hielos, comenzó a enviar señales de socorro CQD. El barco más próximo era el “Californian”, pero su operador había apagado el equipo radio y no pudo recibir sus agónicas llamadas. Hoy se calcula que en el momento del siniestro el “Californian” debía estar a unas diez millas del “Titanic” (media hora), pero cuando el oficial de guardia avisó al capitán en su camarote de que desde el “Titanic” estaban lanzando bengalas blancas, la señal de socorro de la época, éste lo despachó con un despectivo “Esos buques y sus fiestas…”. Más tarde, cuando se apagaron los generadores del “Titanic” en el momento del hundimiento definitivo, a las 02:20 de la madrugada, el oficial volvió a avisar al capitán, pero este le reconvino diciendo que era costumbre de ese tipo de barcos apagar las luces al final de las fiestas para enviar a la gente a los camarotes.

Al apagarse los generadores Jack Phillips dejó de trasmitir. Había permanecido en su puesto hasta el final, entonces buscó su chaleco salvavidas para enfrentarse a su destino en la mar, pero alguien se lo había robado. Con su heroica muerte inauguró la galería de personajes  épicos la negra noche del hundimiento del “Titanic”...

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Jack Phillips, radiotelegrafista jefe. Uno de los héroes la noche del 15 de abril de 1912

 

No todos los muertos descansan en paz.

A bordo del “Olympic” se recibió la señal de socorro enviada por Jack Phillips, pero el gemelo del “Titanic” estaba a 500 millas y no pudo hacer nada por ayudar al hermano en su agonía. El “Carpathia”, irónicamente un buque de la Cunard, la compañía a la que la WSL había querido desbancar, estaba a 58 millas y puso proa a la zona a toda velocidad, pero cuando llegó el Titanic ya se había hundido dejando un campo de espectros flotantes y botes a la deriva con el telón de fondo de un enorme y siniestro témpano de hielo. El “Carpathia” recuperó 711 supervivientes de los que seis murieron durante el tránsito a Nueva York, donde las familias, que ya habían recibido la trágica noticia del hundimiento del buque, aguardaban con la esperanza de que sus seres queridos se encontraran a bordo del buque de la Cunard.

Los que no tuvieron esa suerte volvieron sus ojos a la WSL esperando una respuesta, y la naviera se apresuró a enviar al escenario de la tragedia a un grupo de embalsamadores a bordo del “Mackay-Bennet”, un buque que recuperó centenares de cuerpos, los fotografió y etiquetó, devolviendo al mar los que se encontraban en avanzado estado de descomposición. De los 190 cadáveres desembarcados en Halifax, setenta fueron entregados a sus familiares que los inhumaron en diferentes cementerios de acuerdo con sus confesiones y el resto se enterró en un ala del cementerio Fair View Point de Halifax, motivo de innumerables leyendas desde la llegada de los ahogados y que con motivo del centenario del hundimiento del “Titanic” volvió a la actualidad, sobre todo cuando alguien asoció el nombre de J. Dawson que aparece sobre el granito de la tumba 227 con el Jack Dawson, protagonista de la película de Cameron de 1997 interpretado por Leonardo di Caprio. El año del centenario se contaron por docenas el número de cruceros que llevaban a sus pasajeros a visitar la zona del hundimiento para luego atracar en Halifax, donde el cementerio fue visitado por miles de curiosos. La locura fue tal que algunas chicas deslizaban entre lágrimas notas de amor escondidas en ramos de flores dirigidas a Di Caprio y otras, incluso, dejaban en la tumba la llave de la habitación de su hotel. La investigación de una cadena de televisión que hizo una puntillosa investigación del caso nos permitió conocer que el nombre de J. Dawson que aparecía en la ficha encontrada en el bolsillo del infortunado náufrago se correspondía con Joseph Dawson, miembro de la brigada F, también llamada los Black Guys o Chicos Negros, en definitiva, uno de los fogoneros.

Pero hay otras tumbas en Fair View Point no menos interesantes y misteriosas y una de ellas está vacía, se trata de la rotulada a nombre del coronel Archibald Gracie. Durante los días previos al accidente, Archibald, que viajaba en primera clase, había dejado constancia en el comedor de que era un magnífico narrador de historias que además había escrito algunos libros. A sus 62 años era, por otra parte, un hombre de salud precaria, de modo que cuando se produjo el accidente y se dedicó a ayudar al oficial Charles Lightoller a embarcar mujeres y niñas en los botes, cediendo incluso su propio sitio que le correspondía como pasajero de primera clase, Lightoller tuvo que convencerlo para que abandonara el barco con el pretexto de que haría falta alguien con sus habilidades para contar al mundo lo que había sucedido aquella noche. De esa forma el coronel Gracie salvó la vida, pero no se quedó a gusto consigo mismo y desde la llegada a Nueva York insistió en que se había portado como un cobarde, pues debía haberse ahogado con el resto de los caballeros que cedieron su sitio a las mujeres, y sintiendo próxima su muerte, compró una tumba en el cementerio de Halifax donde pidió ser enterrado a su muerte, cosa que sobrevino antes de terminar ese mismo año al sufrir un coma diabético, aunque su familia no respetó su deseo de ser inhumado en Fair View Point y lo enterró en el panteón familiar en Nueva York, por lo que su tumba en Halifax quedó vacía. La actuación de Gracie lo sitúa en la lista de los héroes del “Titanic” la noche del 15 de abril de 1912, justo en las antípodas de Bruce Ismay, el vicepresidente de la WSL, que reclamó con insistencia su derecho como pasajero de una de las dos suites de lujo a ocupar un puesto en los botes, consiguiendo de ese modo salvar la vida, aunque de regreso a Inglaterra fue tanta la presión mediática que tuvo que soportar que renunció finalmente a su puesto en la compañía naviera, retirándose a vivir en la campiña alejado de la vida social londinense hasta su muerte ignorado por todos. 

Y si hay una tumba en Fair View Point sin ocupar, no lejos de ella y tampoco menos mediática, hay otra ocupada por alguien que seguramente no sea quien asegura el rótulo que luce la tumba en cuestión, aunque tras esa tumba se esconde una historia electrizante capaz de poner los vellos de punta a cualquiera…

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Tumba de J. Dawson en Fair View Point

 

 

El muerto al hoyo y el vivo...

Además de un próspero empresario textil, Víctor Peñasco era rico por casa. Su boda en 1910 fue uno de los acontecimientos del año, actuando como padrino su tío José Canalejas, a la sazón presidente del gobierno, que casualmente sería vilmente asesinado en la Puerta del Sol de Madrid 7 meses después del hundimiento del “Titanic”.

Tras su boda, haciendo buena la costumbre de la gente rica de la época, Víctor, de 24 años y su flamante esposa, Josefa Pérez de Soto, iniciaron una luna de miel de 15 meses que les llevaría a los Santos Lugares en Jerusalén, a la ópera en Viena, a viajar en el Oriente Express, ser recibidos en audiencia privada por el Santo Padre en el Vaticano y apostar a la ruleta en Montecarlo. De regreso a Madrid la pareja cenaba en Maxims, el afamado restaurante de París, cuando supieron de la inminente salida del “Titanic”, el que podrían embarcar en Cherburgo. Recordando las palabras de su madre: “Viajad a donde queráis, pero no toméis ningún barco, pues he tenido un mal presentimiento”, Víctor pidió a su criado Eulogio que permaneciera en París enviando a su madre una serie de postales que dejó firmadas para no hacerla sufrir. De esa forma los felices esposos embarcaron en el “Titanic” acompañados de la doncella Fermina Oliva Ocaña.

Al producirse la colisión Víctor y Josefa subieron con el resto de pasajeros a la cubierta de botes acompañados por Fermina. A los esposos les correspondía un puesto en los botes en atención a sus pasajes de primera clase, pero no a la doncella, no obstante, Víctor, imitando el gesto de la mayor parte de los caballeros a bordo cedió su puesto a una mujer y a su bebé. Con el bote a punto de descender Víctor dedicó a Josefa las que a la postre serían las últimas palabras que su esposa oiría de sus labios: “Adiós Pepita, que seas muy feliz”. Con el bote descendiendo al agua, Fermina decidió que no iba a quedarse a bordo y se arrojó al bote salvando la vida de esa forma. La famosa “insumergible Mary” que compartió bote con Josefa, cada vez que era preguntada por los peores momentos del hundimiento del buque aseguraba que fueron cada una de las muchas veces que durante aquella noche la española rasgó el silencio de la noche buscando a su marido entre los muertos que flotaban como espectros helados: “Víctor, por  favor, no me dejes sola…”.

En España la legislación de la época no daba oficialmente por muerto a un desaparecido hasta transcurridos 20 años, de manera que a su regreso a la patria Josefa no podía hacerse cargo de la fortuna familiar, asunto que solucionó su hermano viajando a Halifax en busca de un certificado de defunción.

Durante aproximadamente seis meses el “Titanic” estuvo expulsando cadáveres a la superficie y el hermano sobornó a los que recogían los cuerpos hasta que tuvo en su poder un cadáver irreconocible, momento en que introdujo en sus bolsillos la documentación de su cuñado. Para entonces Halifax y sobre todo el cementerio de Fair View Point, se habían convertido en el centro de gravedad mundial de exhibición de trofeos macabros y el alcalde estaba harto, de manera que no le costó dar por buena la maniobra del hermano de Josefa, que regresó a España con el certificado de defunción de Víctor Peñasco mientras que en la tumba que llevaba rotulado su nombre descansa un cuerpo que tiene menos de una posibilidad entre un millar de ser el del próspero empresario textil.

Josefa volvió a casarse unos años después de enviudar y tuvo cuatro hijos. Nunca quiso recordar el episodio y llevó el silencio como bandera hasta su muerte en 1972 a los 83 años. Por su parte, Fermina regresó a su taller de costura en la calle Regueros de Madrid y tampoco quiso referirse al hundimiento, excepto una sola vez, con ocasión del estreno de la película “La última noche del Titanic” en 1959, cuando tenía 87 años. En esa entrevista pueden leerse frases del estilo: “Recordé el naufragio del Reina Regente y me asusté”, “lo único que recogí del camarote fue una estampita de San José, eso fue lo que me salvó la vida”, “la última imagen que tuvimos de don Víctor fue verle arrodillado delante de un sacerdote inglés que viajaba a bordo y que le daba la bendición. Luego se perdió entre la gente mientras la señora lo llamaba entre sollozos una y otra vez…”. Murió en Madrid en 1969 y está enterrada en la Almudena.

Con todo, y a pesar del dramatismo de la historia, durante años la prensa recordó especialmente el caso de otra tumba de Fair View Point, probablemente la que mayor carga mediática y dramática ha tenido de cuantas se reparten por el camposanto…

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Víctor Peñasco y Josefa Pérez del Soto, los felices esposos que vieron interrumpida su luna de miel de la forma más trágica

 

 

Who is the baby?

El MacKay-Bennet era un buque cablero que llevaba años dedicado a la instalación y reparación de cables submarinos, pero sus armadores no pudieron resistirse a la tentadora oferta de 550 dólares por día para enviarlo a recuperar cadáveres al lugar del hundimiento del “Titanic”, embarcando a bordo una legión de embalsamadores, sanitarios, ataúdes y carpinteros para fabricar más si hacía falta. Hoy sería impensable, pero en la época las cosas se hacían así, de modo que siguiendo instrucciones de la WSL, de los 306 cadáveres recuperados desde la llegada a la zona el 17 de abril, se devolvieron al mar 116, aparentemente y según consta en el cuaderno de bitácora del buque por estar en malas condiciones, aunque prácticamente todos pertenecían a pasajeros de tercera clase, de manera que la inmensa mayoría de los 190 cuerpos con que el barco regresó a Halifax el 30 de abril llevaban en sus bolsillos pasajes de primera o segunda clase, los de primera llegaron embalsamados y en ataúdes de madera de buena calidad, mientras que los de segunda, sin embalsamar, lo hicieron en catafalcos de madera de pino. Los pocos acreditados de tercera clase o sin acreditar llegaron envueltos en lonas.

Como la mayoría, los marineros del cablero eran tipos duros pero las cosas que tuvieron que ver aquellos días puso su sensibilidad a flor de piel y a muchos se les saltaron las lágrimas cuando recuperaron del mar el pequeño cuerpo de un bebé de no más de dos años de vida. Como inicialmente el cuerpo del pequeño no fue reclamado por nadie se procedió a su inhumación en Fair View Point como de origen desconocido, pero los marineros que lo sacaron del agua se pusieron de acuerdo para costear un pequeño monolito que perpetuara su recuerdo y que todavía se conserva en el cementerio canadiense. Estos mismos marineros declararon haber encontrado el cuerpo cerca del de Alma Palsson, una chica de origen sueco de 29 años que viajaba con sus cuatro hijos a reunirse con su marido en Nueva York. En el bolsillo de su abrigo los marineros encontraron los pasajes, de modo que pensaron que el bebé debía ser uno de sus hijos y finalmente enterraron a la madre y al niño en tumbas contiguas.

Una familia irlandesa reclamó al bebé como el de Eugene Rice, uno de sus miembros, pero como no aportaban pruebas y la pobre Alma tampoco podía hacerlo se dio por bueno que era el menor de los hijos de esta, de nombre Gösta, aunque en el cementerio siguiera constando como un niño desconocido.  De esta forma pasaron los años hasta que los periódicos amarillistas de la época comenzaron a preguntarse cuál sería la verdadera identidad del pequeño, de manera que cada año, conforme se acercaba el aniversario de marras la pregunta en portada de casi todos los diarios y revistas norteamericanos, canadienses y británicos solía ser siempre la misma: “Who is the baby?”

Año tras año el silencio era la única respuesta al interrogante y seguramente habría seguido siendo así hasta nuestros días, pero una mañana, el hijo de un policía de Halifax que en los días del hundimiento estuvo trabajando en el caso se presentó en un programa de televisión con una caja en la que, según decía, estaban los zapatos del bebé, pues fue su padre quién se hizo cargo del entierro del niño y aunque el alcalde había mandado quemar los restos del naufragio para acabar con la locura del trasiego de restos macabros, el padre decidió finalmente conservarlos. Fue la locura. Durante cerca de dos meses   la serie de televisión estadounidense “PBS Secrets of the Dead” estuvo mareando la perdiz hasta que sus productores pensaron que ya habían reunido la audiencia suficiente. Entonces se abrió la caja y los zapatitos del bebé salieron a relucir. La aparición de los zapatos desató nuevamente la locura pues, debido a su tamaño, podían pertenecer hasta a diez niños diferentes de entre los que constaban en los registros de la WSL.

Hubo que esperar al año 2002 para abrir la tumba del pequeño y aunque apenas pudieron recuperarse restos orgánicos, las pruebas de ADN de tres dientes y un pequeño hueso desgastado llevaron a la conclusión de que se trataba de Elno Viljami Panula, bebé finlandés que emigraba a Estados Unidos con su familia. En cualquier caso, las pruebas no eran concluyentes y algunos miembros del equipo que había identificado al niño se mostraron en desacuerdo con las conclusiones, lo que hizo que se multiplicaran los medios de comunicación que seguían sin reconocer su identidad y el “Who is the baby?” siguió repitiéndose en prensa, radio y televisión cada vez que se acercaba el aniversario del hundimiento.

Cinco años después, en 2007, investigadores canadienses de la Universidad de Lakehead probaron el HVS1 del niño, un tipo de molécula de ADN mitocondrial. La primera conclusiones fueron que el ADN no coincidía con el de la familia Panula, y aunque pronto reconocieron haber encontrado un pariente materno del bebé, una sobrina nieta que trabajaba como granjera en Minnesota, anunciaron que la identificación se daría a conocer de manera global en todo el mundo el 30 de julio de ese año.

Y así fue, por fin ese día los que habían seguido el culebrón pudieron poner cara al ya famoso bebé y, sobre todo, darle un nombre. Se trataba de Leslie, Sidney Goodwin, de origen inglés, el menor de seis hermanos que viajaba con sus padres a Estados Unidos a visitar las cataratas del Niágara. Toda la familia desapareció la noche del trágico naufragio y a los pies del monolito que los consternados marineros del MacKay-Bennet erigieron en memoria del bebé luce hoy, por fin, su nombre como homenaje a su familia y a todos los niños desaparecidos aquella noche aciaga, aunque a estas alturas sabemos que algunos de los niños y niñas que consiguieron salvar la vida cambiaron de nombre e identidad a partir de aquel 15 de abril de 1912 del que hoy se cumplen 109 años. Pero esa es otra historia.

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Monolito en memoria del bebé desconocido erigido en Fair View Point por los marineros del Mackay Bennet.

 

Los ricos también lloran

Se ha dicho respecto al Titanic que la noche de su hundimiento la muerte se cebó especialmente con los pasajeros de las clases más desfavorecidas, aportando como dato concluyente que sólo uno de cada cuatro pasajeros de tercera clase consiguió sobrevivir. Siendo cierto, no lo es menos que sólo uno de cada cuatro personas, tanto de la tripulación como de cualquier clase de pasaje, consiguió llegar a Nueva York a bordo del “Carpathia” y como botón de muestra cabe señalar que a pesar de que podían haber exigido el derecho a embarcar en los botes, recogido en sus pasajes de primera clase, excepto Bruce Ismay, ninguno de los pasajeros considerados como los más elitistas salvó la vida. En realidad, si se puede hacer alguna distinción que relacione la supervivencia con una determinada circunstancia, habría que establecerla entre hombres y mujeres, pues tanto en primera, segunda como en tercera clase, el número de mujeres supervivientes multiplicó por cuatro como media al de los hombres. El lema “las mujeres y los niños primeros” salvó la vida de muchas personas de pocos recursos en detrimento de la de los más favorecidos económicamente.

El más rico a bordo era John Jacob Astor, un coronel en la reserva heredero de una inmensa fortuna. Con 47 años, Astor sacudió los cimientos de la estricta sociedad norteamericana de la época cuando se divorció de su mujer para casarse con Madeleine Talmage, una joven de 18 años. Para escapar a la presión viajó a Europa, pero decidió regresar cuando Madeleine quedó embarazada. Después de la colisión con el iceberg, Astor siguió la costumbre de los caballeros de la época, cedió su sitio en el bote a las mujeres y se dedicó a ayudar a los oficiales a poner orden a bordo, su cuerpo fue recuperado por el “Mackay-Bennet” deformado y cubierto de hollín, lo que coincide con la versión de que fue arrollado por una de las chimeneas en los momentos finales del hundimiento. Madeleine consiguió llegar a Nueva York y su hijo heredó una fortuna impresionante. Una vez convertida en una viuda rica su vida fue un auténtico folletín, pero esa es otra historia.

Otro de los millonarios era Isidor Straus, copropietario de los famosos almacenes Macey´s, algo así como el Corte Inglés de los norteamericanos en aquellos tiempos. Isidor, de 67 años, viajaba con Ida, su mujer, invitados por sus hijos para celebrar la jubilación del padre. Cuando sobrevino la tragedia acudieron a los botes e Isidor cedió su sitio a una mujer con su pequeño hijo. Ida dijo entonces que habían permanecido juntos cerca de 50 años y que no lo pensaba abandonarlo en aquellos momentos, de manera que cedió su sitio también y ambos se dedicaron a esperar la muerte con la mayor resignación. El cadáver de Isidor fue recuperado por el “Mackay-Bennet”, pero Ida desapareció para siempre.

 Benjamin Guggenheim era un playboy. Casado en los Estados Unidos vivía en la opulencia en París, donde dilapidaba la fabulosa fortuna heredada de su padre, un magnate del acero. Guggenheim viajaba con su amante y cuando se produjo el desastre se presentó en los botes y también cedió su sitio. Entonces regresó a su camarote, se puso un frac y se fue al fumador a escuchar a los músicos mientras se bebía una copa de coñac y se fumaba un puro. Su cuerpo nunca fue encontrado, pero sí el de su mayordomo en cuyos bolsillos se encontraron muchos de los objetos de oro propiedad de su señor. Muerte por codicia, pudiera haber escrito el forense.

Wallace Hartley no era rico, al menos en dinero, pero su figura salió tan enriquecida aquella noche que hoy da nombre a multitud de auditorios y salas polifónicas, pues era el director de la banda de música que amenizaba las veladas en el fumador de primera clase y que la noche del desastre se mantuvo tocando en su lugar habitual hasta que tuvo que desplazarse a cubierta, donde siguió tocando hasta el final. El cadáver de Hartley fue recuperado junto a un neceser de cuero que conservaba la mayoría de las partituras de la banda. Su cortejo fúnebre en Lancashire fue seguido por más de cuarenta mil personas. Durante años las mejores orquestas del mundo se disputaron el honor de tocar para los supervivientes intentando descubrir cuál fue la última pieza ejecutada, lo que continúa siendo un misterio. Héroe para todos los ingleses, la WSL reclamó y cobró a sus herederos el valor del uniforme que llevaba en el momento de su muerte.

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John Jacob Astor, el pasajero más rico a bordo, pasea acompañado de su esposa Madeleine Talbot acompañados por su terrier Kitty, que se ahogó con su dueño igual que 8 de las 11 mascotas que viajaban a bordo.

 

La controvertida "maniobra Murdoch"

El día de la botadura del “Titanic” y tras golpear su amura con la tradicional botella de champán (que no rompió), en contra lo esperado el buque no echó a rodar e hicieron falta tres toneladas de sebo y jabón hasta que al fin se deslizó al mar. Luego, una vez en el agua, hicieron falta tres anclas de 500 toneladas para detenerlo. El “Titanic” era un buque al que le costaba tanto arrancar como detenerse, y sin embargo, cuando colisionó con el iceberg, el hecho de que terminara hundiéndose fue una cuestión en la que confluyeron una serie de agentes causales, además de la mala suerte, factores relacionados en unos casos con defectos en su construcción y en otros propiciados por fallos humanos, además de la famosa y controvertida “Maniobra Murdoch”.

El casco del “Titanic” estaba hecho con una aleación a base de impurezas de magnesio que lo hacía más flexible, lo que facilitaría la maniobra de devolverlo al mar en el caso de varar o encallar como le acaba de pasar al “Ever Given” en el Canal de Suez. Pero esas mismas impurezas hacían el casco extremadamente quebradizo a medida que bajaban las temperaturas y la noche de su hundimiento el termómetro apenas marcaba medio grado. Por otra parte, siempre se ha discutido el tamaño del timón, que muchos han considerado demasiado pequeño en comparación con las dimensiones y desplazamiento del gigante de los mares. Aunque hoy ni el timón ni el casco superarían las pruebas de control de calidad, a principios del siglo XX su diseño obedecía a los conceptos más vanguardistas de la época.

 Frederick Fleet, el vigía en “el nido del cuervo”, la cofa de proa, divisó el témpano de hielo a 600 metros, avisó al puente y el oficial subalterno informó inmediatamente a William Murdoch, oficial de guardia en ese momento, el cual corrió al alerón a cerciorarse por sí mismo, ordenando a continuación caer a babor con todo el timón y dar atrás en emergencia con toda la potencia de la máquina, momento en que el barco comenzó a caer acusadamente a babor, aunque la fuerza de caída fue decreciendo conforme las tres hélices se paraban (la central no daba atrás) y a partir de que comenzaron a girar a la inversa el efecto del timón fue prácticamente nulo, si no contraproducente. El resultado fue que la proa sorteó el obstáculo, pero no el casco, que debido a su construcción y a la velocidad con que tocó los hielos (unos 18 nudos) vio rasgados seis de sus compartimentos estancos, lo que lo condenó a hundirse desde el primer momento.

 Murdoch tuvo muy mala suerte. Cuando supo de la existencia del iceberg el “Titanic” navegaba a 22 nudos, su máxima velocidad, y la distancia al témpano de hielo era la equivalente a sesenta segundos, tardando en reaccionar unos diez. De haberlo hecho antes es muy probable que el casco hubiera pasado cerca, pero franco de las cortantes aristas del hielo y, de tocarlo, quizás sólo se hubieran visto afectados dos o tres compartimentos, con lo que el barco se habría salvado; pero es que de haberse tomado más tiempo o no haber tocado el timón, el “Titanic” habría encajado el golpe en la proa, cuya roda estaba reforzada, de modo que habría resistido el impacto y aunque hubiera podido causar algunos heridos leves a bordo, hubiera permanecido a flote. El material con que estaba hecho el casco, el frío, el timón, la “maniobra Murdoch” y, sobre todo, la excesiva velocidad, se conjuraron aquella fatídica noche para enviar al “Titanic” al fondo del mar.

La maniobra Murdoch se ha discutido y se sigue discutiendo en los puentes de todos los barcos y en las aulas de maniobra de todas las escuelas de navegación. William Murdoch era un marino experimentado y su sangre fría al timón sirvió para que el “Arabic”, también de la WSL,  saliese airoso de una más que probable colisión diez años antes. La maniobra que ejecutó en el puente del “Titanic” es la misma que habrían ordenado la mayoría de oficiales de mar y pocos o ninguno hubieran tenido la sangre fría de ordenar dar atrás con las máquinas y no tocar el timón para encajar el golpe en la proa a la menor velocidad posible.

Murdoch era el primer oficial a bordo del “Titanic”. Hijo y nieto de capitanes era un marino de los pies a la cabeza. Tras la colisión quedó asignado como jefe principal para dirigir la evacuación de los botes de estribor, pero debido a la inacción del capitán tomó la voz para dirigir también la de babor. Puso particular empeño en que los botes fueran arriados al máximo de su capacidad (60 pasajeros), pero no fue obedecido en todos los casos. Se ocupó también de ordenar al cuarto oficial, Joseph Boxhall, que disparara al aire bengalas blancas de socorro. Hay varias hipótesis diferentes sobre sus instantes finales, pero lo cierto es que murió y si su cuerpo se recuperó, no fue identificado.

En la película de Cameron de 1996 fue interpretado por el actor Ewan Stewart y su papel fue causa de vivas polémicas, pues si bien actuó correctamente al principio, después del accidente se deja comprar por un pasajero (el malo que hace de novio de Kate Winslet) recibiendo una fuerte suma de dinero a cambio de la reserva de un sitio en los botes salvavidas. También fue el responsable de, en medio de un momento de tensión alrededor de uno de los botes, disparar a un pasajero irlandés y matarlo. Acto seguido se suicida lleno de culpa disparándose en la sien después de hacer el saludo militar (era oficial de la Reserva Naval en excedencia).

La controversia creció a tal punto que cuando un sobrino de Murdoch vio la película, exigió a Cameron una disculpa pública y una indemnización por ensuciar la heroica actuación de su tío. El asunto se solucionó finalmente cuando el vicepresidente de la Fox, Scott Neeson, visitó Dalbeattie, en Escocía, pueblo donde había nacido y crecido el oficial. Neeson se disculpó y donó cinco mil libras a la Dalbeattie High School para estimular el William Murdoch Memorial Prize, una distinción que se daba al mejor de los alumnos del curso. Finalmente, James Cameron se disculpó también, diciendo que aunque algunos oficiales efectuaron disparos al aire para poner orden en la evacuación, fue un error representar a Murdoch con un arma en la mano.

La negra noche de la pérdida del “Titanic” William Murdoch tuvo una actuación épica. Su decisión de tomar el control de la evacuación con el capitán actuando como un pollo sin cabeza merece que sea considerado como uno de los héroes de la tragedia.

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William Murdoch 

 

1523 vidas por una llave. ¿O fueron 1524?

Una de las muchas historias del “Titanic” que salió a flote al rebufo del centenario de su hundimiento es la de una sencilla llave del tamaño de un dedo meñique que pudo, en su día, haber salvado la vida de las 1523 víctimas del naufragio más famoso de todos los tiempos.

Como ya se ha dicho, tras el accidente del “Olympic” con el “Hawke”, su capitán, Edward John  Smith tomó el mando del “Titanic” haciéndose acompañar a su nuevo buque por un selecto equipo de su confianza en el que se contaba, entre otros,  el primer oficial William Murdoch. La llegada de Murdoch al “Titanic” propició el desembarco de David Blair y la transferencia de ciertas responsabilidades de unos oficiales a otros. De ese modo Blair entregó el destino a Charles Lightoller, que pasó a segundo oficial al ocupar Murdoch el cargo de primero. 

Entre otras cosas, Blair debió hacer entrega a Lightoller de la pequeña llave que abría el armario del cuarto de derrota, en el que se guardaban los prismáticos del personal de guardia en el puente y en los puestos de vigilancia exterior.

Alguien a bordo hizo circular la noticia de que los prismáticos se habían quedado en Southampton y a nadie se le ocurrió forzar la puerta del armario del puente, en cuyo interior deben permanecer a fecha de hoy a 3.800 metros de profundidad. Durante la corta travesía del “Titanic”, de sólo cuatro días y medio, los vigías en las cofas tuvieron que escrutar la superficie del mar sin ayuda de una herramienta que podía multiplicar por tres el alcance visual, de forma que el iceberg con el que finalmente colisionó el barco habría sido avistado a casi dos kilómetros de distancia en lugar de a los 600 metros a los que lo vio Frederick Fleet desde el nido del cuervo.

 ¿Significa esto que de no haberse producido el olvido el “Titanic” se hubiera salvado? No necesariamente. En el puente había prismáticos de propiedad particular, alguno de los cuales fue rescatado del fondo del mar por la expedición Ballard, y lo que no vieron los ojos de Frederick Fleet hasta tenerlo a 600 metros tampoco fue visto por ninguno de los tres oficiales de guardia en el puente, y todos tenía prismáticos de su propiedad. En cualquier caso, una patada a la puerta del armario de derrota seguramente habría evitado la catástrofe.

El caso fue que Blair se quedó en tierra con la llave en el bolsillo y cuando supo lo sucedido al “Titanic” decidió conservarla. Interrogado por la comisión investigadora del accidente, se limitó a encogerse de hombros y descargó la responsabilidad del naufragio en el capitán por la excesiva velocidad del barco en el momento del impacto con el enorme trozo de hielo.

A la muerte de David Blair heredó la llave su hija Nancy, que con el paso del tiempo terminó donándola a una sociedad de marineros sin recursos, la cual decidió aprovechar el tirón del centenario del naufragio para subastarla y financiar becas para los jóvenes aspirantes a marinos. La famosa llave alcanzó un precio en libras cercano a los cien mil euros.

Tras la colisión, Fleet permaneció en su puesto durante 20 minutos más, siendo relevado a medianoche, momento en que se le ordenó embarcar en uno de los botes para contar a bordo con una persona experimentada. ​Como algunos otros miembros supervivientes de la tripulación, Fleet, que sentía el peso de la culpa por no haber visto antes el iceberg, sintió también la vergüenza de haber sobrevivido a la muerte de tantas mujeres y niños. Durante unos meses sirvió como vigía en el “Olympic”, pero en agosto de ese mismo año pidió la baja de la compañía.

El vigía pasó entonces a prestar servicio en la Royal Navy como marinero durante la Primera Guerra Mundial, tras la cual, volvió a la WSL. Para entonces su carácter pusilánime y taciturno le había convertido en un solitario y en 1936 pasó a trabajar como obrero en un astillero, aunque con la llegada de la Segunda Guerra Mundial regresó a la Royal Navy. Una vez acabada la guerra, entrado en años y arruinado económicamente, se dedicó a vender periódicos en Southampton.

En diciembre de 1964 perdió a su esposa. Para entonces estaba sin trabajo y fue expulsado de la casa en que vivía. Con 77 años quedó sumido en una profunda depresión que lo llevó a suicidarse por ahorcamiento unas semanas después. Tras su muerte los medios volvieron a ocuparse de él y sus compañeros del “Titanic” insinuaron que había sido la última víctima del trasatlántico, pues, dentro y fuera de la compañía algunos habían hecho de él el chivo expiatorio sobre el que se cargaron las culpas del desastre, lo que le condujo a llevar una vida desordenada y a arruinarse tanto económica como emocionalmente. Los que mejor lo conocían dijeron que desde el hundimiento del barco había sufrido un insoportable cargo de conciencia por no haber visto antes el iceberg. Cuestión que volvió a poner en circulación en los medios la ausencia de binoculares en el nido del cuervo.

Fleet fue enterrado en el cementerio de indigentes de Hollybrook, en Souhtampton. Su tumba y la lápida que la coronaba permanecieron destartaladas hasta que en 1993 la Sociedad Histórica del Titanic donó fondos para levantar una placa en su honor.

Cuestionábamos al principio el número de víctimas, considerando que Fleet pudo ser una más. En realidad el “Titanic” cambió el curso de tantas vidas que no puede descartarse que el número definitivo de víctimas pudiera ser aún mayor…

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La llave que pudo salvar al Titanic.

 

 

Las insumergibles Molly Brown y Violeta Jessop.

Se ha hablado mucho de la “insumergible Molly Brown”, llamada Margaret, en realidad, aunque con posterioridad al hundimiento del “Titanic” un músico compuso un himno en su honor en cuya letra no encajaba la palabra Margaret por lo que cambió su nombre por el de Molly. Así de caprichosas son las cosas algunas veces.

En el momento de embarcar Molly tenía 45 años. Mujer rica gracias a un buen matrimonio, dedicó sus energías a luchar por los derechos de los pobres, las mujeres y los desfavorecidos. De viaje por Europa, cuando supo que un sobrino había enfermado decidió regresar a América y cuando el barco chocó con el iceberg se dedicó a ayudar a los oficiales en el abandono de buque, dando a alguna que otra torta a algunos que se quedaron petrificados por el miedo. En su bote y también a bordo del “Carpathia”, el buque que los rescató, protagonizó escenas de mucho heroísmo, alcanzado fama de ser una mujer valiente y decidida, lo que confirmó más tarde, pues durante la I GM estuvo trabajando con el comité estadounidense para reconstruir la Francia devastada, lo que le valió ser condecorada con la legión de honor francesa. Mientras le quedó un aliento de vida luchó por los que más habían sufrido con el hundimiento del gran trasatlántico. En la película de Cameron fue interpretada por Kathy Bates y es la única persona de primera clase que empatiza con Leonardo di Caprio en su desubicada cena con los pasajeros de primera clase. Sin embargo nadie interpretó ni apenas se ha recordado a Violeta Jessop, para mi gusto una mujer que evoca como nadie el espíritu de supervivencia y sufrimiento de cuantos quedaron tocados tras el hundimiento del “Titanic”.

Nacida en Argentina, a donde habían emigrado sus padres irlandeses, tuvo que regresar a Irlanda con su madre y sus hermanos cuando el padre murió y no había brazos en la familia para trabajar la granja que había levantado el progenitor. Sin trabajo ni subsidios, con sólo 16 años Violeta fue contratada por la WSL como camarera a bordo del “Olympic”, buque en el que estaba destinada cuando tuvieron el accidente con el “Hawke” que motivó que el capitán Smith tomara el mando del segundo buque de la serie. Violeta formó parte del selecto grupo de tripulantes que lo acompañaron al “Titanic”.

La fría noche del hundimiento ocupó su asiento en el bote correspondiente y justo antes de ser arriado, el oficial William Murdoch se le acercó y le entregó un bebé al que mantuvo vivo con el calor de su cuerpo durante las horas que transcurrieron hasta que fueron recogidos por el “Carpathia”. En el tránsito a Nueva York, con setecientos supervivientes desperdigados por la cubierta del pequeño “Carpathia”, una mujer se le acercó al atardecer, le arrebató el bebé y desapareció apresuradamente. Nunca supo quién era ninguno de los dos.

Tras su regreso a Inglaterra y después de un curso acelerado de enfermería, Violeta fue destinada al “Britannic”, tercer buque de la serie reconvertido en hospital a causa de la guerra. En uno de sus viajes al Mediterráneo a recoger heridos de guerra, el “Britannic” tocó con una mina al sur de Grecia y mientras el capitán intentaba vararlo en la playa a toda velocidad, algunos tripulantes arriaron unos botes para abandonarlo, pero la escora a una banda producida por la entrada de agua hizo que la hélice de la banda contraria, que seguía girando al máximo de sus revoluciones, actuara como una guillotina sobre los botes conforme estos iban quedando a popa, matando a 29 pasajeros. Viendo que la tragedia del “Titanic” se repetía Violeta se lanzó a uno de los botes y estuvo a punto de ser triturada, pero en el último instante se lanzó al agua de donde pudo ser rescatada.

A pesar de su trágica experiencia Violeta continuó navegando en la WSL hasta la jubilación, momento en que se retiró a vivir al campo. Su matrimonio con un oficial de la compañía fracasó debido principalmente a sus constantes crisis de ansiedad y en sus últimos años de vida sólo era visitada por su amiga Sophia Derreck. Fue ella la que contó que poco antes de morir recibió la llamada de una mujer que se identificó como el bebé que había sostenido en sus brazos la tenebrosa noche del hundimiento del “Titanic”. La voz anónima dijo querer agradecer sus cuidados en el bote, aunque no se identificó. Poco antes de morir, Violeta expresó que su última y única voluntad era descansar en la campiña inglesa lo más alejada posible del mar. Desde luego, la suya fue una de las vidas que el “Titanic” cambió para siempre.

La historia no sólo se ha preguntado quién pudo ser el bebé, sino también quién fue la mujer que lo arrebató de brazos de Violeta. Nunca se supo, pero, aunque sólo representa un ejemplo, lo  cual no deja de convertirlo también en una posibilidad, Lillian Asplund, superviviente de pocos meses fallecida en 2006, dijo siempre que no se identificaba con su apellido y su madre nunca quiso referirse a la tragedia. Antes de morir Lillian nos dejó unas enigmáticas palabras: “El “Titanic” me arrebató una vida, pero me regaló otra…”… 

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Violeta Jessop en la enfermería del Britannic, buque, por cierto, destinado a llamarse Gigantic, pero se le cambió el nombre cuando todavía estaba en grada tras el hundimiento del Titanic.

 

 

 

Stanley Lord , el hombre que pudo salvar al Titanic.

Cuando la expedición Robert Ballard alcanzó en 1985 las profundidades en las que se viene desintegrando el “Titanic” desde la fatídica fecha de su naufragio, medio mundo se regocijó al ver la imágenes del gigante sumergido, pero Stanley Lord no fue uno de ellos, principalmente porque a esas alturas el viejo capitán llevaba 23 años muerto, aunque de haber estado vivo tampoco se habría alegrado: la situación geográfica del pecio desmontaba su teoría de que esa noche el “Californian”, buque al mando de Lord, se encontraba alejado del lugar en el que el gran trasatlántico había colisionado con un iceberg, convirtiéndole definitivamente en el hombre que pudo haber salvado al “Titanic”.

Nacido en 1877, su carrera de marino comenzó en 1891 y en 1901 obtuvo la más que honrosa certificación de Master at Sea con calificaciones sobresalientes. Con sólo 29 años recibió el título de capitán, algo que los marinos ingleses no solían obtener antes de cumplir los cincuenta. Sus profesores lo recordaban como un marino excepcionalmente inteligente y competente al más alto nivel.

Al mando de Lord, el “Californian”, buque mixto de carga y pasajeros, zarpó de Liverpool sin pasaje cinco días antes que el “Titanic”. En la tarde del 14 de abril, en una zona de témpanos de hielos, Stanley Lord decidió prudentemente pasar la noche al garete y su telegrafista Cyril Evans envió mensajes de aviso a todos los barcos cercanos, incluido el “Titanic”, desde el cual un agotado Jack Phillips lo rechazó con un brusco telegrama: "¡Cállese, cállese, estoy ocupado comunicándome con Cape Race!". Evans permaneció esperando un rato, pero a las 23:30, sin haber recibido respuesta de Phillips,  apagó el equipo y se echó a dormir en un camastro en la propia caseta de radio. Pocos minutos después el “Titanic” chocaba con el enorme trozo de hielo.

A las 23:10 horas, desde el puente del “Californian”, el capitán Lord y el tercer oficial, Groves, observaron un buque de grandes dimensiones y profusamente iluminado aparecer como a unos 20 km hacia el sureste con rumbo oeste a Nueva York. Lord lo identificó correctamente como el “Titanic”. En ese momento la visibilidad era tan nítida que el propio Lord exclamó asombrado lo bien que se veía el verde de la luz de posición de estribor. Hecho que negó más tarde ante los tribunales. En ese momento el capitán se retiró a descansar.

A 00:45, Herbert Stones, segundo oficial que había relevado a Groves a medianoche, vio luces blancas por encima de la estructura del barco en el horizonte, por lo que avisó al capitán, que le dio órdenes de intentar comunicarse con ellos por luces de destellos, añadiendo que despertara a Evans por si podía establecer comunicación radio. El capitán se echó a dormir y Stones, no pudiendo establecer contacto por pantallazos, llamó a Groves para que a su vez despertara a Evans, pero viendo que este dormía profundamente en la caseta de radio se limitó a escuchar el ambiente electromagnético con los auriculares de la radio, y sin percatarse de que estaba apagada se volvió a la cama. Ni él ni Stones se preocuparon por cumplir las órdenes del capitá, que tampoco se preocupó demasiado, pues se echó a dormir sin más.

Stone siguió intentando sin éxito comunicar con el “Titanic” por pantallazos y poco después comentó que el navío parecía sobresalir del horizonte, como si tuviera una parte fuera del agua. Cuando desapareció interpretó que seguía rumbo a Nueva York más allá del horizonte y a las cuatro de la madrugada entregó la guardia al primer oficial George Stewart sin ninguna novedad.

Aproximadamente a las 4:20, Stewart observó en el horizonte unas bengalas de color verde y a las 4:30 divisó la irrupción en el escenario de un pequeño vapor del que partían las bengalas. Stewart bajó al camarote de Lord y le informó de la novedad y este ordenó despertar a Evans, el cual, a su vez, encendió el aparato de radio y se enteró de que el “Titanic” había chocado con un iceberg y se había hundido unas dos horas atrás. El buque que lanzaba las bengalas era el “Carpathia” que había escuchado la señal de socorro y acudía a buscar supervivientes.

 

A partir de ese instante lo sucedido a bordo del “Californian” hasta las 08:00 en que apareció en la escena de acción ha sido y sigue siendo objeto de debate, pero la posición, ahora conocida, del “Titanic” en el fondo del mar comparada con la del “Californian” a la hora del hundimiento señalan inexcusablemente que sólo los separaban 10 millas y no se entiende que tardara cuatro horas en llegar, aunque se supone que Lord quiso dar una idea de distancia engañosa para salvar el pellejo ya que cayó en algunas mentiras y contradicciones.

Lord nunca fue juzgado y sólo se le llamó a juicio como testigo, pero el juez Mersey rechazó sus justificaciones con unas duras palabras que le acompañaron el resto de su vida: "Al ver las luces, el “Californian” podría haberse abierto paso entre los hielos que lo rodeaban sin peligro grave y haber acudido en ayuda del “Titanic”. De haberlo hecho así, habría podido salvar muchas sino, todas las vidas que se perdieron con su hundimiento”.

La realidad es que si Lord se hubiera levantado de la cama cuando supo de las luces blancas a las 00:45, el “ Californian” habría arribado al lugar del hundimiento a las 02:15, justo el momento en que la mar se tragaba al “Titanic” y la cantidad de víctimas mortales seguramente no habrían pasado de un par de cientos.

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Stanley Lord, el hombre que pudo salvar al Titanic.

 

Edward John Smith, el capitán se hunde con su barco.

Haciendo buena esta elegante frase del mundo de los capitanes de mar, el del “Titanic” pareció ganarse la inmortalidad, pero no todo el mundo está de acuerdo en que sus decisiones  la trágica noche del 14 al 15 de abril de 1912 estuvieron a la altura de su talla y responsabilidad.

Llegó tarde a los barcos, pero una vez en la WSL ascendió meteóricamente, mandó varios barcos de la compañía y no tardó en convertirse en uno de sus mejores comodoros, selecto grupo de capitanes que la compañía movía a su antojo por entre sus mejores barcos. Tras un efímero paso por el “Olympic” y tras la colisión con el “Hawke” fue nombrado capitán del “Titanic”, en el que habría de debutar en su viaje inaugural a Nueva York. Por cierto, en el Olympic fue relevado ni más ni menos que por el capitán Haddock, lo que para un consumidor compulsivo de comics de Tintín como yo no es cosa menor. Valga el off Topic.

Los primeros días del viaje del Titanic transcurrieron sin incidentes, pero el 12 comenzaron a recibirse avisos de grandes masas de hielo en su derrota, de lo que fue informado puntualmente. Smith planteó al armador Bruce Ismay al menos en dos ocasiones la conveniencia de reducir velocidad, pero no fue atendido, en vista de los cual se limitó a llevar la derrota más al sur. Sus detractores (entre los que me incluyo para este caso concreto) consideran que debió ponderar su responsabilidad para con su tripulación y los pasajeros por encima de la megalomanía de Ismay. Al no hacerlo y teniendo en cuenta que la velocidad fue el factor causal principal del desastre, buena parte de la culpa de lo que pasó debe caer sobre sus hombros.

 Cerca de las nueve de la noche del fatídico domingo 14, Smith apareció en el puente y a la vista de que las condiciones de refracción perjudicaban la visibilidad mandó redoblar la guardia en el nido del cuervo antes de retirarse a descansar.

A las 23:40 el “Titanic” chocó contra un iceberg por el costado de estribor, abriéndose varias brechas por debajo de la línea de flotación; el barco empezaba a inundarse. En ese momento, Edward Smith no se encontraba en el puente de mando. El temblor del impacto fue leve, sin embargo se sintió lo suficiente para llamar su atención y se presentó en el puente de inmediato, ordenando cerrar las puertas estancas, cosa que ya había hecho Murdoch. Smith ordenó al constructor Thomas Andrews una ronda de evaluación de daños y al saber que el barco se hundiría irremisiblemente y que no había botes para todos entró en pánico y fue incapaz de dar la orden de evacuación, cosa que motu proprio, hizo Murdoch.

Algunos pasajeros declararon que lo vieron aparecer a ráfagas por la zona de botes para dar algunas órdenes intrascendentes antes de volver a desaparecer.  No está claro cómo murío pero todo apunta a que murió ahogado en el puente, incluso hubo pasajeros supervivientes que aseguraron haberlo visto aferrado a la caña del timón instantes antes de que el agua de mar anegara el puente. Algunos de los oficiales que navegaron con él a lo largo de su carrera aseguraron haber escuchado de sus labios que si un día su barco se hundía, se hundiría con él.

 En el monumento que se erigió en su honor en Lichfield, en el condado de Staffordshire, aparecen como epitafio las últimas palabras que supuestamente pronunció en referencia a los que abandonaban el barco en botes: “Sed británicos”, dos palabras que guardan cierta paráfrasis con las pronunciadas por Nelson antes del combate de Trafalgar (Inglaterra espera que cada hombre cumpla con su deber). En su película, Cameron pone también esas dos palabras en su boca, pero parece que nunca las pronunció y ninguno de sus oficiales ni ningún pasajero las recordó. Por el contrario, en alguna de las ocasiones en que se acercó a la cubierta de botes algunos de sus oficiales le escuchó decir: “Bien chicos, procurad lo mejor para las mujeres y los niños, y sálvese quien pueda”. ​

Una muerte digna, en cualquier caso, más allá de sus errores antes y durante la evacuación del bote. Y por cierto, Bruce Ismay, el vicepresidente de la compañía en cierto modo corresponsable del hundimiento por no haber permitido al capitán disminuir el régimen de velocidad, ocupó un sitio en los botes y salvó la vida. Una vida, en todo caso, que por mor de la presión de los medios de comunicación fue bastante miserable el resto de sus días.

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Estatua de Smith erigida en Lithfield. Be British!

Mascotas a bordo

Se desconoce la cantidad exacta de animales a bordo del Titanic. Hay documentados once perros que viajaban con sus dueños, un lujo reservado a los pasajeros de primera clase, únicos capaces de afrontar el gasto de un billete que costaba lo mismo que el de un niño. Algunos eran animales de concurso y viajaban cubiertos por generosas pólizas de seguro.

Las perreras se encontraban en la cubierta alta y contaban con todo tipo de comodidades, incluido un sistema de calefacción, algo normal dadas las bajas temperaturas de las latitudes por las que tenían previsto navegar. El encargado de cuidar los animales era el carpintero John  Hutchinson. Durante el día los perros eran sacados a pasear por botones y mayordomos por la cubierta de popa, que compartían con los pasajeros de tercera clase. En la mañana del lunes 15 estaba previsto hacer una exposición para que todos pudieran deleitarse con los hermosos ejemplares que transportaba el barco, pero el Titanic no llegó a ver la luz de ese día. Sólo tres de los once perros sobrevivieron, y fue gracias a que su pequeño tamaño permitió a sus dueños esconderlos entre los ropajes cuando embarcaron en los botes.  Se dice que fue John Jacob Astor, el pasajero más rico a bordo, el que liberó a los animales de sus jaulas después del choque con el iceberg.​

Dickinson Bishop viajaba con su esposa Helen, que acababa de adquirir en Florencia a su perrita Fru Fru, un pequeño caniche que su marido le regaló cuando supo de su embarazo. Fru fru dormía en el camarote y cuando los llamaron a los botes, Helen dejó allí a la perrita porque  "...seguramente habría muy poca simpatía por una mujer que llevaba en brazos a su perrita cuando había mujeres y niños en juego...".​

El corredor de bolsa inglés Harry Anderson viajaba a Nueva York con su perro Chow Chow, un magnífico ejemplar de exhibición que había ganado varios premios por su perfecta constitución y belleza. Anderson dejó a su perro en la jaula. El animal no sobrevivió.

Elizabeth Rothschild viajaba con su marido Martin y un pequeño pomerania en el que ambos volcaron su cariño, sobre todo a partir de que supieron que no podrían tener hijos. Elizabeth subió a su bote con el animal protegido bajo un abrigo de piel. Cuando el Carpathia los recogió, algunos de los tripulantes se negaron a subir al perrito y se enfadaron con Elizabeth, pero ella insistió y al fin la dejaron pasar con él.

Margaret Hays regresaba de Europa acompañada de su mejor amiga, Olive Earnshaw, y la madre de esta, Lily Potter. Había comprado una perrita Pomerania de nombre Lady, que se alojaba con ella y Olive en el camarote. Margaret envolvió a su perrita en una manta y las tres mujeres subieron juntas a un bote. En ese mismo bote embarcó Helen Bishop, y cuando vio a la perrita sintió una enorme frustración por haber dejado a Fru Fru encerrada en el camarote.

Robert Daniel regresaba a casa con su bulldog francés de exhibición, Gamin de Pycombe. Acababa de comprarlo en Inglaterra por la exorbitante suma de 150 libras (unos 17000 euros actuales). Robert se salvó, pero no el perro. Algunos supervivientes dijeron haber visto un bulldog en el agua. Finalmente se le dio por ahogado.  Robert reclamó 750 dólares a la WSL, pero no recibió cantidad alguna.

Henry Harper y su esposa Myra habían comprado durante su viaje por Europa y Asia un perrito pekinés al que llamaron Sun Yat-Sen que se alojaba con ellos en el camarote. Tras la colisión, el matrimonio y su perrito subieron a un bote sin ninguna objeción y los tres salvaron la vida.

William Carter viajaba con su esposa Lucile y sus dos hijos. Regresaban de unas vacaciones en las que habían adquirido un flamante Renault rojo de 25 CV y dejaron en la perrera al menos dos animales, un airedale terrier y un cavalier king. El matrimonio y los niños salvaron la vida, pero no los perros.

El coronel J. J. Astor IV y su esposa Madeleine volvían a casa con Kitty, una airedale terrier. Se cree que tras dejar a Madeleine en un bote fue a buscar a Kitty, a la que abrió la jaula, igual que hizo probablemente  con el resto de animales. Kitty y él murieron ahogados.

Ann Isham era una rica solterona sin hijos que volcó su cariño en un dogo alemán, el cual debido a su tamaño fue ubicado en la perrera. En la noche de la tragedia, cuando supo que su perro no sería admitido en el bote se negó a abandonar el buque. Fue una de las cuatro mujeres de primera clase que murieron. Una semana después del naufragio el navío alemán Bremen pasó por la zona de la catástrofe. Sus pasajeros y tripulación aseguraron haber visto cientos de cadáveres flotando en las aguas y el cadáver de una mujer abrazada a un enorme perro. Se cree que pudo ser Ann.

No solo iban perros a bordo. También se habló de Jenny, una gata que vivía en las cocinas. Como todo gato marinero, su cometido era la eliminación de roedores. La felina había tenido gatitos poco antes de la salida de Southampton y un fogonero aseguró haberla visto salir del barco acarreando gatitos, aunque Violeta Jessop dijo haberla visto en plena navegación. De ser así, Jenny y sus bebés habrían muerto en el naufragio.​

Elizabeth Nye, una pasajera de segunda clase, llevaba consigo un canario. Ella se salvó pero no el pájaro; por su parte, Ella White había comprado gallos y gallinas en Francia y los llevaba de regreso para criar en su casa. Tampoco sobrevivieron….

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El capitán Smith posa con uno de los perros embarcados.

 

Curiosidades, enigmas y mitos.

Es cierto que el buque zarpó de Southampton con un incendio en las carboneras. En la época la combustión espontánea del carbón era algo hasta cierto punto corriente, sobre todo cuando era de buena calidad. Según explicaron algunos de los mecánicos y fogoneros supervivientes, cuando ocurrió lo del iceberg el incendio estaba controlado y en cualquier caso su calor no era suficiente como para fundir los mamparos cómo se ha podido leer. Además, las carboneras estaban a popa y los cortes, como demostró Ballard cuando bajó al pecio, estaban a proa.

Entre otras cosas, como ei buque correo que era, el Titanic cargaba 170.000 kilos de cartas destinadas a Estados Unidos. También llevaba un automóvil (un Renault de nada menos que 25 CV), cuatro cajas de opio con destinatario desconocido y, muy probablemente, una caja con diamantes valorados en 300 millones de dólares de la época, propiedad de la sociedad sudafricana De Beers que quedaron sin consignar y nadie reclamó.

Otra caja con antiquísimos objetos egipcios para un museo de Denver dio pie a las más pintorescas leyendas sobre maldiciones, como la de la momia perteneciente a la Princesa Amon-Ra, que presuntamente viajaba a bordo y habría sido la causante de la tragedia. La realidad es que el sarcófago con los restos de Amon-ra jamás salió del Museo Británico.

El empresario sueco Björnström-Steffansson consiguió escapar con vida, pero no pudo salvar ninguna de las valiosas pertenencias con las que viajaba, entre ellas un cuadro del artista francés Merry-Joseph Blondel conocido como “la Bañista”, de 1814 y que se tiene como el objeto más caro de los consignados a bordo. Björnström-Steffansson reclamó a la WSL la impresionante suma de cien mil dólares, pero recibió mucho menos. En total, por daños y perjuicios la WSL pagó algo más de seiscientos mil dólares.

El buque transportaba también quince mil botellas de cerveza, mil de vino, 850 de licor y ocho mil puros. Para las cocinas cargaba setenta y cinco mil  kilos de carne fresca, treinta y seis mil naranjas, mil barras de pan y cuarenta mil huevos frescos. El humo de las cocinas salía a la atmósfera por la chimenea de popa, un postizo sin utilidad real, pero que hacía del Titanic un “cuatro chimeneas” equiparable a los grandes buques de la Cunard en una época en la que la calidad y glamour de los trasatlánticos se medía en chimeneas, como hoy los hoteles la miden en estrellas o los restaurantes en tenedores.

La actriz americana de cine mudo Dorothy Gibson fue una de los 700 supervivientes del naufragio . Nada más llegar a Nueva York  comenzó a filmar “Salvados del Titanic”, la primera película que describió el hundimiento. La película se estrenó en mayo de 1912, un mes después del naufragio y en su rodaje, por exigencias del contrato, Dorothy usó la misma ropa y zapatos que llevaba en el momento de la colisión con el iceberg. Aunque el largometraje tuvo bastante éxito, la única copia conocida de la cinta quedó destruida en un incendio.

En 1898, 14 años antes de la pérdida del Titanic, el escritor norteamericano Morgan Robertson publicó “Futility”, una novela centrada en el hundimiento de un barco, el “Titán” en la que se dan asombrosas similitudes con el caso Titanic, como el hecho de que ambos buques, cuyos nombres son ya de por sí de un enorme parecido, fuera hundido también por un iceberg y que la insuficiencia de plazas en los botes condenara a muchos de sus pasajeros a morir ahogados.

Se ha dicho que el Titanic fue el primer buque que usó la señal SOS como llamada de socorro. La verdad es que los radiotelegrafistas empezaron a llamar la atención del espectro electromagnético con la señal clásica CQD, pero a medida que avanzaba la emergencia usaron también SOS (que no significa Save Our Souls). SOS es una  señal que en código Morse está compuesta por tres puntos, tres rayas y tres puntos ( . . . – – – . . . ) lo que la convierte en una señal fácil de entender visual y auditivamente (ti, ti, ti; tiiii, tiiii, tiii;, ti, ti, ti. Los que asistíamos en la Escuela Naval a aquellas horribles clases de Morse justo después de comer, recordamos esa y otras señales como una pesadilla. El hundimiento del Titanic fue el punto de inflexión en lo relativo al uso de las dos señales.

La última melodía (un himno, de ser verdad) que ejecutó la banda de música parece ser que fue “Cerca de ti Señor”, aunque hubo supervivientes que mencionaron otras baladas. En cuanto al número de músicos hay también cierta controversia, pues mientras la plantilla oficial era de siete, muchos de los supervivientes se refirieron a ellos como “los ocho”. En 2013 publiqué “En el nombre del mar”, un compendio de siete relatos cortos a medio camino entre lo real y lo fantástico en las que el protagonista común es el mar en su versión más misteriosa. Uno de ellos “la tumba 116”, trata de explicar este misterio. Si alguien estuviera interesado en leer  este relato concreto que me deje una dirección de correo electrónico.

Desde luego el capítulo de curiosidades, enigmas y mitos relacionados con el Titanic sería inacabable y estoy seguro de que los que acostumbráis a leer estas líneas tendréis alguno que podríais explicarnos en este mismo hilo. A mí me encantaría leerlos.

Os dejo con la escena sublime que Cameron dedicó a los músicos y al “Cerca de ti Señor”. Dedicado a las víctimas del Titanic, que no son sólo los que no consiguieron sobrevivir a su hundimiento...

https://www.youtube.com/watch?v=9YfDWbhO_Iw

Foto:

La bañista, de entre los consignados, el objeto de más valor que viajaba a bordo del Titanic.

 

¿Pudo salvarse?

Uno de los destinos que ocupé a lo largo de mi vida profesional  fue el de Jefe de Seguridad de Vuelo de la FLOAN y una de sus responsabilidades era la investigación de accidentes, que tiene como finalidad principal encontrar las posibles causas de un accidente con el objetivo de trasladarlas a la comunidad de vuelo en cuestión como forma de erradicar a futuro los errores que se hubieran podido cometer.

La investigación de accidentes aéreos sigue un método sintético basado en el análisis de los factores potenciales que han podido intervenir en el suceso. Aplicado al Titanic es necesario discernir desde el principio que cuando hablamos del accidente nos referimos a si de algún modo pudo evitarse la colisión del buque con un iceberg, de modo que el hundimiento posterior y la consiguiente pérdida de 1.523 vidas humanas deben analizarse separadamente como accidentes subordinados al principal.

Dando por sentado que se trata d un método de investigación pensado para accidentes aéreos y no navales, se trata de un proceso simple cuyo primer paso es un brainstorming que nos permita obtener la lista de factores que intervinieron en el accidente para analizarlos posteriormente uno a uno a título individual.

Con ocasión del centenario del hundimiento del barco se me ocurrió aplicar el procedimiento (insisto, procedimiento con aplicaciones, en principio, exclusivamente aéreas), al hundimiento del trasatlántico. Las conclusiones no pudieron ser más sorprendentes.

El trabajo fue publicado por la Revista General de Marina y lo expongo aquí para curiosidad de los interesados.

https://armada.defensa.gob.es/archivo/rgm/2013/01/201301.pdf

Con esta pieza concluye el análisis global que hemos hecho del hundimiento del Titanic, sus circunstancias y conclusiones. Os agradezco el seguimiento que habéis hecho de las sucesivas publicaciones. Volveremos a vernos pronto para recordar el hundimiento de otro barco que también ha dado y seguirá dando mucho que hablar. El aniversario de su hundimiento está al caer…

 Foto: 

Titanic. Definitivamente el Príncipe de los Naufragios

 

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patricia sabido vazquez | Respuesta 20.01.2014 18:46

Preciosa la historia del titanic,muchas gracias por contarmela en persona y ahora puedo disfrutar leyendola.un beso.

Luis 24.01.2014 23:40

Muchas gracias! Me alegro mucho de que te haya gustado. Bss

Pedro Maya Galan | Respuesta 12.03.2013 15:58

Me gusta mucho esta historia....al leerla, la vives con intensidad. Gracias.
Un abrazo,P Maya.

Luis 12.03.2013 16:16

Me alegro mucho de que te guste. Un abrazo

Luis | Respuesta 21.06.2012 20:39

Muchas gracias Pepe! Un abrazo

Pepe | Respuesta 21.06.2012 20:04

Una vez más me ha encantado leer esta historia, aunque en directo y presentada por tí gana mucho más.
Pp Piñero

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Comentarios

03.07 | 21:48

Actualmente estoy leyendo su libro sobre la historia de la navegación. Lo estoy saboreando....la historia de los duros antiguos...
Mil gracias, mi capitán.

...
06.06 | 22:52

Hola soy antiguo electrónico de la Armada, después de leer y oír hablar del Galatea, fui a visitarlo a Glasgow, es una maravilla como lo han recuperado.

...
24.05 | 11:55

Muchas gracias a ti, Pedro, por el comentario. Un abrazo.

...
24.05 | 10:52

Buenos días. Ayer hallé su relato "Sudario de hielo", fascinante propuesta al misterio del San Telmo tras enfrentarse al Cabo de Hornos. Extraordinario. Gracias

...
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