El misterioso mundo submarino

Introducción

Deciamos en la bienvenida a la página que a pesar de que el hombre ha llegado tan lejos en el espacio que se han tenido que inventar nuevas unidades capaces de medir tan grandes distancias, el océano sigue siendo un misterio y como ejemplo sirva el naufragio del crucero Reina Regente en la costa atlántica de Cádiz en sólo cien metros de profundidad, que a pesar de representar la tumba de los 412 hombres que constituían su tripulación aquel amargo día de marzo que se perdió en 1895, todavía no ha podido ser identificado. 
   España cuenta con ocho mil kilómetros de costa distribuidos entre el continente, los archipiélagos y las antiguas plazas de soberanía en África, a las que hoy se suman las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla.
    Si sólo en el golfo de Cádiz están documentados más de mil naufragios, el patrimonio sumergido nacional puede alcanzar números exorbitantes, dada la riqueza de nuestra historia y el hecho de que los buques han representado desde siempre el vínculo comercial por antonomasía -sobre todo en la época colonial con el descubrimiento del nuevo mundo- y el puente humano intercontinental más natural hasta la reciente llegada del avión.
   Empezaremos esta sección por los naufragios más famosos documentados en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, con idea de cubrir más adelante los pecios nacionales más llamativos allende nuestras aguas. Naturalmente estoy abierto a cualquier sugerencia.
  Un saludo

La Herradura, 450 años del peor de los desastres navales.

Decir que tradicionalmente las tempestades han sido uno de los más enconados martillos de los marinos podría parecer de Perogrullo si no fuera porque tal consideración se ha situado en no pocas ocasiones por encima de la acción del propio enemigo, y así lo hemos visto en los desastres de la Invencible en 1588 y la propia batalla de Trafalgar en 1805, donde el temporal desatado a continuación del combate no le fue a la zaga al proverbial y reconocido ingenio táctico de Nelson, derrotas ambas, en cualquier caso, que por muy del dominio público que sean no minimizan la importancia del menos conocido desastre naval de la Herradura (Costa de Granada) en 1562, probablemente la peor tragedia marinera de la historia de nuestro país, que acarreó la pérdida de una escuadra completa y cinco mil almas por el ataque despiadado de un furioso temporal de poniente en el estrecho de Gibraltar, efeméride que el próximo 19 de octubre cumplirá 450 años.

    Para situar al lector, recordemos que dos años antes tuvo lugar cerca de Túnez la conocida como batalla de los Gelves, donde la flota otomana derrotó a una Armada cristiana que perdió la mitad de sus galeras, la mayoría de ellas españolas. Conviene aclarar también que cuando nos referimos a la Armada de entonces no contamos únicamente buques de combate españoles, pues era propio de la época que otras naciones de la cristiandad concurriesen a la batalla en calidad de mercenarios, aunque siempre  a las órdenes de un capitán general nombrado y patentado por el Rey de España.

    Después de Gelves, faltos de escuadra que los defendieran, los pueblos mediterráneos hubieron de retirarse tierra adentro para evitar los saqueos cada vez más habituales de los moros, por no hablar de las pocas naves cristianas que osaban aventurarse por el Mare Nostrum. Pero dejemos que sean las propias Cortes de Toledo las que nos ilustren sobre sus miedos de entonces:

“… todo esto ha cesado, porque andan tan señores de la mar los dichos turcos y moros corsarios, que no pasa navío de Levante a Poniente ni de Poniente a Levante que no caiga en sus manos; y son tan grandes las presas que han hecho de cristianos cautivos, haciendas y mercancías, que es sin comparación la riqueza que los dichos turcos y moros han habido, y grande la destrucción y desolación que han hecho en la costa de España; porque desde Perpiñán hasta la costa de Portugal, las tierras marítimas están por cultivar; porque a cuatro o cinco leguas del agua no osa la gente estar y así se han perdido las heredades que solían labrarse en las dichas tierras marítimas y las rentas reales de V.M….”

    Y si mal estaban nuestros pueblos mediterráneos, peor quedaban los sitos en la costa berberisca, de modo que Felipe II ordenó despachar la flota de galeras en socorro de la plaza de Orán con siete mil almas a bordo, incluyendo la milicia de apoyo y sus familias. De ese modo se concentraron en Málaga 28 galeras al mando de Juan Hurtado de Mendoza. Doce de ellas pertenecían a la escuadra española, seis a particulares de Nápoles alquiladas por la corona y otras tantas procedentes de las flotas particulares de Antonio Doria, Bendinelli Sauri y Stéfano de Mari.

    A poco de zarpar el 18 de octubre, el viento comenzó a rolar y a hacerse fuerte por momentos, volviendo ingobernables a algunas de las galeras que se embistieron, produciéndose roturas de importancia, por lo que unas naves fueron tomadas a remolque por otras y como quiera que el viento las lanzaba contra la costa se recurrió al esfuerzo exclusivo de los remeros para salvar tan delicada situación. Al amanecer del 19 la escuadra estaba frente a la Herradura y Mendoza decidió tomar el fondeadero para dar descanso a los exhaustos marineros y galeotes.

    Cualquiera que lo haya navegado sabe que el mar de Alborán ofrece poco refugios a los vientos del este y del oeste y que la Herradura, siendo un fondeadero apropiado para barcos de poco porte con viento de levante, ofrece escasa protección al viento de poniente. En cualquier caso la escuadra de Hurtado de Mendoza no tenía nada mejor y sobre las diez de la mañana las galeras fueron largando anclas en la ensenada, quedando las capitanas de cada flota en el centro. Los agotados galeotes pidieron que se les retiraran los grilletes para poder descansar mejor y así se hizo. Por la tarde, como suele suceder en esas aguas, el viento arreció y la propia geografía del refugio hizo que se encañonara del suroeste, comenzando a agitar a las desvalidas galeras a las que de nada servían ni los remos ni las velas, pues el fuerte viento hacía garrear las anclas empujando unas sobre otras y todas sobre la costa de levante de la ensenada, donde lejos de la plácida arena de la playa les esperaban un millar de rocas afiladas por la erosión de los siglos.

    Mendoza intentó sobreponerse a su incierto destino. La Capitana de España contaba con veintiocho bancos, pero ni siquiera un número tan elevado de remos fue suficiente y las olas no tardaron en dar la vuelta al barco y hundirlo. Sólo sobrevivieron el piloto, nueve marineros y trece remeros. El cadáver del Capitán General fue encontrado días después en la playa de Adra, a 60 kilómetros de dónde se había ahogado.

    En total se perdieron 25 galeras y cinco mil vidas. Sólo dos mil hombres consiguieron salvar la vida, la mayor parte de ellos galeotes que pudieron ponerse a salvo gracias a lo ligero de su vestuario y su buen estado de forma, aunque pocas semanas después todos habían sido detenidos y volvieron a ocupar nuevos bancos amarrados a los remos. Algunos años después Cervantes se hizo eco de la desgracia de la flota en El Quijote:

“…que casó con doña Mencía de Quiñones, que fue hija de don Alonso de Marañón, caballero del Hábito de Santiago, que se ahogó en la Herradura…”

    La noticia de la pérdida de la escuadra no tardó en llegar a oídos de los berberiscos que entendieron que era la ocasión de lanzarse sobre Orán, pero esa es otra interesante historia del mar. Descansen en paz aquellos cinco mil hombres de mar españoles que cayeron víctimas del peor enemigo del marino: el furiosoy tempestuoso océano. 

El acorazado España

  El primero de nuestra última serie de acorazados desplazaba 15.700 toneladas, era de cubierta corrida y estampa ciertamente bella, con una sola chimenea escondida entre sus dos "trípodes". Coronaba la proa un discreto espolón y remataba la popa un campante balconcillo. Sus dimensiones eran 140 metros de eslora, 24 de manga y casi trece de puntal. El calado, que habría de costarle la existencia, alcanzaba los 7,7 metros. La tripulación estaba compuesta por 850 hombres.

    La artillería principal se componía de 4 montajes dobles de 305 mm. dispuesta de forma tal que contaba con ocho bocas por banda al mismo tiempo y seis en caza o retirada. La artillería secundaria se componía de 20 piezas de 101 mm, dispuestas en casamatas, diez a cada banda.

  En octubre de 1920 el “España” condujo a Chile la misión oficial que cumplimentaba al Presidente de la República en los eventos de celebración del centenario de la independencia del país. Con tan pomposo motivo, embarcó en el acorazado el Conde de la Vinaza, que presidía la comisión y al que acompañaba el Infante Don Fernando, hermano político del Rey, cuya representación ostentaba. Finalizada felizmente la comisión, el buque atravesaba el Canal de Panamá, construido seis años atrás, siendo de esta manera el primero de nuestros buques que lo navegaba.
 
  Y poco más, pues un año después el buque se perdía para siempre al embarrancar frente al Cabo de Tres Forcas. Venía el acorazado de Málaga, donde había estado carboneando, para incorporarse de nuevo a la vigilancia de la costa mora, cuando se vio sorprendido por una espesa niebla que le llevó a embarrancar, de forma que se le produjo una larga brecha en el pantoque por la banda de estribor, con inundación de la cámara de máquinas, lo que le dejó varado en las piedras. La situación se extendió a lo largo de varias semanas y a pesar de la ayuda recibida desde Cartagena y Gibraltar y en vista de la inutilidad de la misma se decidió proceder a la recuperación de todo el material útil. Llamó especialmente la atención el rescate de los cuatro montajes de 305 mm., que previamente, mediante planos inclinados, se dejaron caer al fondo del mar por deslizamiento, para desde allí, ser recogidos por las potentes grúas del “Kanguro”, buque de salvamento de submarinos que se acondicionó para la ocasión. Finalmente los fuertes temporales que se desencadenaron en la zona durante el mes de noviembre terminaron por destrozar y hundir el precioso y preciado acorazado.
  Hoy el buque es buceado periódicamente por aficionados que cuentan que todavía pueden encontrarse en fondos de 8 metros los proyectiles de 305 mm que lo hacían tan temible. Una inmersión peligrosa en cualquier caso, más que nada porque el barco descansa en aguas marroquíes, cuyas autoridades son muy celosas en cuestión de derechos territoriales. 

Acorazado Alfonso XIII (España desde 1931)

  El Alfonso XIII fue botado en 1913 y entró  en servicio en agosto de 1915. A los pocos meses, como queriendo sacudirse el halo de mala suerte que muchos le auguraban por mor del año de su botadura y del ordinal de su nombre, dio mucho que hablar en la Armada y fuera de ella al resultar agraciado ese mismo año con el premio gordo del sorteo de la lotería de Navidad.

  La proclamación de la República impuso el cambio de nombre al “Alfonso XIII”, pasando a llamarse “España”, con lo que se convertía en el segundo con tal denominación.  Llegada la hora de la Guerra Civil, estuvo a punto el recién renombrado “España” de combatir del lado de los republicanos, si bien finalmente cayó del lado de los nacionales, lo que constituyó todo un símbolo pues su hermano gemelo, el “Jaime” si lo hizo del lado republicano, y aunque nunca llegaran a encontrarse, ninguno sobrevivió a la contienda.

  Su hundimiento se produjo al tocar con una mina propia frente a Santander.  Hoy descansa a 62 metros de profundidad a unas tres millas de Santander y  según cuentan los que lo han buceado, aún es posible apreciar la enorme hendidura que le produjo el fatal contacto con la mina que lo precipitó al fondo del océano.

Acorazado España, "el abuelo". Hundido frente a Santander.
Película gentileza de www.mourosub.com
Submarino B1
Fuente: Internet. César Pérez julio 2009.

Reina Regente

   El Reina Regente es uno de los naufragios más emblemáticos de nuestros barcos de guerra. Se trataba de un crucero construido en Escocia en 1988 con la idea de contar con una flota moderna cuando se desatasen las tensiones que ya se veían venir con motivo de las colonias. Se perdió en un tránsito entre Tánger y Cádiz con 412 personas a bordo y se le supone enterrado bajo tierra no lejos de Barbate. La Armada se ha esforzado siempre en su localización y más aún recientemente con motivo del convenio para la recuperación del patrimonio sumergido firmado en 2010 por las ministras de Defensa y Cultura del momento. Los detalles y vicisitudes del hundimiento están explicados en otra pestaña, aunque siempre sobre la base de las hipótesis ya que el único superviviene del naufragio no pudo dar cuenta de lo sucediso ya que se tarataba de un perro.

El misterio del Reina Regente

Fenicios en Mazarrón

En 1988 el ayuntamiento de Mazarrón decidió construir un muelle deportivo. Un proyecto que en principio no debía suponer más que otro club náutico en nuestro litoral Mediterráneo, sin embargo su ejecución cambió las corrientes marinas y poco a poco las playas de la localidad fueron dejando al descubierto dos barcos fenicios naufragados setecientos años antes del nacimiento de Cristo, que a fecha de hoy son los más antiguos de nuestro extenso litoral y probablemente de todo el Mediterráneo.

   El primero de los pecios en aparecer fue bautizado con el nombre de Mazarrón y fue sometido a un proceso de excavación y restauración en 1993. El barco se encontró a sólo 50 metros de la playa en 2,5 metros de profundidad. Una capa de posidonia muerta lo había sellado herméticamente, a pesar de lo cual sus restos están bastante incompletos, pues sólo se conservan cuatro metros de quilla, restos de cuatro cuadernas y una pequeña parte del casco. En los alrededores fueron descubiertos restos cerámicos fenicios, ánforas, cazuelas, ollas, platos, vasos, una punta de lanza de bronce y un escarabeo de plata, amuleto egipcio destinado a proteger del mal.

   Unos diez años después, en 1998, apareció el segundo naufragio, que se bautizo como Mazarrón II y constituye el barco antiguo más completo hallado hasta el momento, pues se conserva casi completo desde la proa hasta la popa con una eslora de más de ocho metros, 2,25 de manga y 1,10 de puntal. Las cuadernas están construidas con madera de higuera y están cosidas con fibra vegetal. El casco está hecho de tracas de madera de pino unidas por un sistema de espigas calafateadas en las juntas con fibra vegetal. Su estado de conservación es excelente y hoy se mantiene in situ bajo un sarcófago protector metálico en el mismo lugar de su descubrimiento.

   Contrariamente a la carga del Mazarrón I, que fue encontrada dispersa por los alrededores del pecio, la del Mazarrón II se encontró en su sitio y está compuesta por casi tres toneladas de litargirio, material obtenido en el proceso metalúrgico de separación del plomo y la plata, además de un ánfora de cerámica, una espuerta de fibra vegetal con asa de madera, un molino de mano, varios fragmentos de huesos de animales y un ancla de madera en perfecto estado.

   Los restos se exponen al público en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena mientras que los restos de los barcos aguardan en el lugar de su descubrimiento una decisión de las autoridades regionales para su traslado al museo, donde ya se exponen sendas réplicas exactas de los mismos, o su mantenimiento en aguas de Mazarrón

Los pecios más antiguos del Mare Nostrum

Escribir un nuevo comentario: (Clica aquí)

123miweb.es
Caracteres restantes: 160
Aceptar Enviando...

Danae | Respuesta 17.11.2014 23.04

Buenas noches Comandante, por fin he podido ojear el blog. Una sugerencia de un tema que creo no haber visto aquí¡Las serendipias de Arthur Gordon Pim!

Ver todos los comentarios

Comentarios

12.06 | 15:51

Acabo de "devorar" el libro.
Sólo puedo dar las gracias por recordar a ese puñado de marineros, que con un par se echaron a la mar en Sanlúcar.

...
06.06 | 09:03

No, pero te cobrarán 3 euros a la entrada con lo que podrás tomarte un vino, una cerveza o un refresco. Un saludo

...
06.06 | 08:56

¿Hace falta invitación para la presentación en Madrid?

...
01.06 | 21:02

Muy interesante

...
¡Hola!
Prueba y crea tu propia página web,
es fácil y gratis.
ANUNCIO