Cien años del Reina Regente

      Por eso, el domingo 10 de marzo de 1895 aparecía, en principio, como un día más. Ninguno de los miembros de la dotación del barco podía sospechar que iba a ser el último de su vida. O quizá si, la tormenta que con negra mano habría de arrastrar al flamante crucero al fondo de los océanos se había desencadenado con tal virulencia que es probable que algunos de los hombres que en las entrañas del barco soñaban con llegar al día siguiente a su destino y a sus hogares recelara y tuviera miedo. Miedo de aquellas imponentes olas, miedo de la fragilidad de la nave que los conducía, miedo, en definitiva de que la tragedia se ensañara con aquel barco que ya había dejado constancia en varias ocasiones de que no había sido construido para desafiar las iras de Anfititre.

      Sin embargo, los sucesivos comandantes informaron bien de él. Los tres primeros, capitanes de navío don Vicente Montojo, don Manuel Warleta y don José Pilón, incluso ponderaron sus virtudes marineras. El cuarto y ultimo en completar el mando del buque si se quejó. Se trataba del capitán de navío don José de Paredes, que con ocasión de la navegación que le llevó a Nueva York para celebrar el cuarto centenario del Descubrimiento, propuso el cambio de la artillería principal a la original de 20 cms. Según él, el excesivo peso, principalmente a proa, confería al barco un par de adrizamiento corto, por lo que con mal tiempo, "embarcaba alguna agua, y con la mar de través, aunque el buque tomaba bien la mar, respondía muy lentamente a esta". No resulta difícil aventurarse a pensar que con estos argumentos pudiera ser que el barco no tuviera tiempo, por su lentitud, para recuperarse de golpes de mar extraordinariamente fuertes, lo que por otra parte es algo que aguarda antes o después a todos los buques que navegan los océanos. El capitán de navío Paredes concluía su informe resumiendo que el buque era bueno, siempre que se subsanasen los defectos que señalaba.

      Pero no se subsanaron y, así, con la misma falta de estabilidad con que fue construido le llegó al buque su hora más amarga. Era domingo, pero los domingos no existen en la mar.

      El sábado ya había hecho malo, sin embargo no era cosa de desairar más aún a la embajada mora que procedente de Madrid había embarcado al objeto de ser transportada a Tánger. Entonces no existían las comunicaciones de hoy y los mejores buques de la Armada eran utilizados, además de en la defensa y como medio de asegurar el comercio marítimo y la expansión colonial, como arma de prestigio, función esta tanto o más importante que el resto, máxime cuando en el caso que nos ocupa no venia mal enseñar los dientes al incómodo vecino del sur con el que por aquel entonces nos unían unas tirantes relaciones, convenientemente disfrazadas de cordiales.

       Tiempo atrás, un destacamento español en Melilla, ocupado en obras de fortificación en el fuerte de Cabrerizas, sufrió el ataque de un contingente marroquí que, entre otros, dio muerte al general Margallo, jefe de la guarnición. Este incidente puso a los españoles al borde de la guerra con los moros, situación que se evitó gracias al talante negociador de nuestro general Martínez Campos que llegó a un acuerdo de satisfacción con el vecino sultán.

      Con este motivo se destaco a nuestro país una comisión negociadora al frente de la cual marchaba en calidad de embajador extraordinario un tal Sidi Brisha. Ocurrió que a la salida del hotel donde se hospedaba, este embajador fue agredido por un general que pretendió de esta manera vengar la muerte de su compañero Margallo, por lo que el gobierno, que acababa de firmar un ventajoso tratado, se vio obligado a hacer ciertas concesiones con respecto a las indemnizaciones pactadas y naturalmente puso todo su empeño en que la embajada mora retornara cuanto antes a su país, tratando de evitar mayores contingencias. Por esta razón, no pareció seguramente buena excusa para dilatar la marcha de tan molesto invitado el fuerte viento que desde por la mañana había comenzado a soplar desde poniente, lo que por otro lado es cosa bastante corriente en la zona.

      Cualquiera que haya navegado a poniente del Estrecho con mal tiempo sabe de lo incómoda que resulta la navegación, tanto si el viento es de levante como de poniente. Esta situación de incomodidad puede llegar a hacerse grave y peligrosa si los vientos se reciben atemporalados del SW. Se conservan algunos datos meteorológicos del día del 10 de marzo de hace cien años que se exponen en cuadro aparte. De entre estos datos, tal vez lo más reseñable sea el extraordinario descenso del barómetro en un minúsculo período de tiempo, es decir, la tormenta se presentó prácticamente sin avisar. El barómetro acusó una bajada fortísima (hasta los 733 cms de mercurio a las 18:00). El estado de la mar a la hora del naufragio debía de ser muy confusa debido a la combinación de distintos trenes de ola, consecuencia del rápido movimiento de la borrasca, unido a las caprichosas corrientes y fondos pocos profundos de la zona. El resto lo hizo la desafortunada estructura del propio barco.