Diarios de España

Honra, barcos y malos políticos

Se han cumplido recientemente 150 años de la llamada Guerra del Pacífico, consistente básicamente en el cañoneo de las plazas de Valparaíso (Chile) y El Callao (Perú) por buques de la escuadra del contralmirante Casto Méndez Núñez, que la historia ha sintetizado en una frase: “Más vale honra sin barcos que barcos sin honra”, locución no siempre entendida en su justo contexto.

Todo empezó en Cádiz, en agosto de 1862, con la salida de una expedición naval diplomático-científica compuesta por las fragatas de madera y propulsión mixta Resolución y Nuestra Señora del Triunfo, al mando del almirante Luis Hernández Pinzón. En Buenos Aires se unieron a la escuadra la corbeta Vencedora y la goleta Covadonga y tras un dificultoso paso por el cabo de Hornos, la escuadra fondeó finalmente en El Callao en octubre de 1863; allí Pinzón supo del incidente en el pequeño puerto de Talambo entre un hacendado local y un trabajador español del que resultó muerto este último.

Para entonces Perú contaba con más de 40 años de independencia. Las relaciones con España eran tensas y podían inflamarse con cualquier asunto menor mal conducido, y como el almirante Pinzón conocía su oficio presentó una reclamación que se hubiera resuelto con una indemnización, sin embargo el asunto llegó a oídos del diputado Eusebio Salazar que viajaba por los EE.UU., y que de regreso a España consiguió el nombramiento de comisario especial para Perú con la misión apaciguadora de “hacer uso de la mejor inteligencia para conseguir la paz y la justa reparación del altercado…”.

En Lima el ministro de Exteriores de Perú se negó a recibirlo en su condición de comisario y para lavar la afrenta el diputado se dirigió a las islas Chincha, donde se encontraba fondeada la escuadra de Pinzón, al que mostró su nombramiento, pero no el carácter pacífico de su misión. El almirante entonces se dirigió al gobierno peruano con un ultimátum, ocupando las islas Chincha mientras se resolvía la cuestión.

Encendida la hoguera, Salazar se quitó de en medio y Pinzón encontró sus órdenes, dando nota a Madrid del ultimátum al gobierno peruano que España se apresuró a desautorizar. Pero el fuego había prendido y la indignación se había extendido entre los peruanos. Chile se solidarizó con Perú y el gobierno de España decidió entablar una negociación desde una posición de fuerza, enviando tres nuevas fragatas al mando del almirante Pareja en relevo de Pinzón. La negociación dio luz al acuerdo Vivanco-Pareja que determinaba indemnizaciones y devolvía la soberanía de las islas Chicha. Pero unos días después de la firma, unos marineros fueron atacados, produciéndose una pelea multitudinaria en la que resultaron muertos un cabo español y varios civiles peruanos, y el asunto hubiera sido más grave de no buscar refugio los españoles en la embajada de Francia.

La indignación de los peruanos con los españoles y con su propio gobierno era tal, que el 28 de febrero de 1865 el general Canseco se sublevó, dando origen a una guerra civil. El acuerdo Vivanco-Pareja era papel mojado y en vista del cariz que tomaban los acontecimientos, España reforzó el contingente naval con la poderosa fragata blindada Numancia, al mando del almirante Casto Méndez Núñez. A la llegada a Perú, Pareja decidió dejar la Numancia en El Callao y marchó a Valparaíso con la Villa de Madrid, fragata de madera con gran poder artillero. En Chile, Pareja exigió un acto de desagravio por los gritos proferidos en contra de España y como el gobierno chileno se negara a aceptar ningún tipo de imposición, dispuso el bloqueo de la costa chilena. Como quiera que para entonces Canseco se había impuesto en la guerra civil en Perú, los chilenos se envalentonaron y la corbeta Esmeralda abrió fuego sobre la goleta Covadonga causando algunas bajas entre su dotación. Abrumado por el fracaso de sus disposiciones el almirante Pareja se suicidó, quedando la expedición al mando de Méndez Núñez que como primera medida decidió reunir a la escuadra al norte de Valparaíso a la espera de órdenes concretas.

Y las órdenes llegaron de Madrid. Concretas y desproporcionadas: “…caso de no fructificar las negociaciones diplomáticas, deberá destruir o capturar las flotas peruana y chilena y, en el caso de no conseguirlo, bombardear los puertos de Valparaíso y El Callao…”.    

Como era de esperar la diplomacia no sólo no condujo a ninguna parte, sino que Bolivia y Ecuador se sumaron a la causa declarándose también enemigos de España. Siguiendo el guion de sus órdenes, Méndez Núñez se dispuso a destruir las flotas enemigas que se habían unido y guarecido en Abtao, en el sur de Chile, pero dado lo intrínseco del apostadero y a pesar del bombardeo, la captura de la flota enemiga fue imposible, por lo que tocaba ejecutar los bombardeos ordenados, una acción que a Méndez Núñez le parecía tan desmedida que pidió a Madrid su reconsideración: “… el mundo civilizado reprobará nuestra conducta…”.

Como quiera que desde Madrid se insistiera, Méndez Núñez seleccionó los objetivos en Valparaíso entre los almacenes del muelle, dando tiempo a los habitantes de la ciudad para que la abandonaran, por lo que después de cerca de tres horas de bombardeo el 31 de marzo de 1866, únicamente hubo que lamentar la pérdida de dos vidas humanas.

El Callao estaba mejor defendido, y el dos de mayo, embutido en su uniforme de gala, el almirante dirigió el tiro desde el puente de mando de la Numancia, renunciando a ocupar el puesto blindado reservado a tal efecto, por lo que fue objeto del fuego enemigo, recibiendo ocho fragmentos de metralla que le hicieron perder el conocimiento cuando el bombardeo ya había causado 41 muertos.

Tal vez lo mejor de esta historia sea la meritoria circunnavegación del globo que hizo la Numancia para regresar a la patria y el hecho de que las escuadras inglesa y norteamericana no se hubieran aliado contra España, lo que sin duda hubiera hecho buenas las palabras que don Casto Méndez Núñez dirigió valientemente al gobierno de la nación: “Si por desgracia no consiguiese una paz honrosa para España, cumpliré las órdenes destruyendo Valparaíso, aunque para ello sea necesario combatir antes con las escuadras inglesa y norteamericana hasta el hundimiento de mis barcos antes que verlos volver a España deshonrados, cumpliendo así lo que el gobierno desea, esto es, primero honra sin Marina, que Marina sin honra”.    

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A propósito del Audaz

Sobre la botadura del BAM Audaz el 30 de marzo de 2017

El próximo 30 de marzo la factoría de Navantia en San Fernando tiene previsto botar el Buque de Acción Marítima (BAM) “Audaz” (P-45), quinto de la serie de este tipo de unidades polivalentes de la Armada que cubren un amplio espectro de misiones, como presencia naval, escolta y protección, rescate y salvamento, ayuda humanitaria y sanitaria, lucha contra catástrofes medioambientales, apoyo médico y logístico a buques menores, buques de mando en operaciones de Medidas contra Minas y operaciones contra el tráfico ilícito de sustancias, armas y personas.

El proyecto inicial contemplaba la construcción de entre 10 y 16 unidades para hacer un relevo unificado de los patrulleros de las clases Barceló, Anaga, Conejera, Toralla y Descubierta, aunque también está prevista la construcción de tres unidades específicas para relevar respectivamente al buque oceanográfico “Las Palmas”, al colector de inteligencia “Alerta” y al de salvamento y rescate submarino “Neptuno”. El hecho de que hayan pasado seis largos años desde la botadura del “Tornado” (P-44) pone de relieve la importancia de un acto en el que actuará de madrina la ministra de Defensa María Dolores de Cospedal. A la del “Audaz” deberá seguir en fecha próxima la botadura en Ferrol del sexto buque de la serie: El “Furor” (P-46), lo que hace soñar con aquellos tiempos de hace una década en que, además de los cuatro BAM para la Armada, los astilleros gaditanos construyeron otros siete para Venezuela fundamentados en el polivalente diseño “Avante” de Navantia, el mismo en el que están basados los BAM. En estos momentos los astilleros gaditanos esperan con ilusión el contrato de construcción de cinco corbetas para la Marina de Arabia Saudí.

El “Audaz” que está a punto de botarse en San Fernando es el cuarto buque de la Armada que ha lucido este nombre en las aletas a lo largo de la historia. El primero también fue botado en San Fernando en agosto de 1891, se trataba  de un cañonero-torpedero al que antes de entrar en servicio se rebautizó como “Martín Alonso Pinzón” y causó baja en 1911. También se llamó “Audaz” un destructor de la clase Furor construido en Escocia, que entró en servicio en marzo de 1898 y resultó hundido ese mismo año en el combate naval de Santiago de Cuba. El tercer “Audaz” fue una unidad clasificada consecutivamente como torpedero, cazasubmarinos, fragata rápida y finalmente destructor antisubmarino. Dio nombre a una clase compuesta por nueve buques iguales construidos por la Empresa Nacional Bazán en Ferrol. El “Audaz”, en concreto, fue botado en enero de 1951, entró en servicio en junio de 1953 y fue dado de baja el 16 de septiembre de 1974.

Respecto a este último, circuló por la Armada hace años una anécdota que a mí me parece bastante simpática con la que pondré fin a esta somera presentación del quinto buque de la serie BAM construido en la factoría de Navantia en San Fernando.

En tiempos pretéritos se estableció en Ferrol un matrimonio con tres hijas que además de poco agraciadas tenían un carácter algo fuerte. Ciudad marinera donde las haya, en Ferrol resulta bastante común utilizar expresiones marineras en el lenguaje cotidiano, y así el vulgo no tardó en acuñar para las chicas los motes de “la Furor”, “la Terror” y “la Horror”, relacionados con una serie de unidades navales bautizadas con esos nombres que en su día habían tenido como base la localidad gallega. Pasado el tiempo las tres chicas encontraron novio, y como quiera que entonces la unidades de la clase Audaz, con base también en Ferrol, eran lo más vanguardista en buques de la Armada, estos fueron bautizados con los motes de “el Audaz”, “el Temerario” y “el Osado”.

Hasta ahí la cosa ya tenía suficiente guasa, sin embargo el asunto fue a más cuando, no mucho tiempo después, una agrupación naval visitó Londres, siendo los mandos invitados a una cena en la residencia del embajador español, ágape al que asistió también el secretario de embajada recién aterrizado en la capital británica.

Seguramente con ánimo de romper el hielo, el secretario de embajada contó esta misma anécdota tal como lo acabo de hacer yo, pero el resultado fue catastrófico, pues los oficiales navales no levantaron la mirada del plato y el embajador omitió cualquier tipo de comentario.

Terminada la cena y despedida la comitiva naval, el secretario se dirigió al embajador en los siguientes términos:

-Embajador, ha visto usted qué serios son estos marinos; la anécdota que he contado a mí me parece bastante graciosa y cada vez que la cuento, como mínimo la gente acostumbra a sonreír…

-Oh, vamos, no se preocupe por eso –contestó el embajador sin mudar el semblante-. La anécdota es graciosa y tampoco crea que los marinos son tan serios, lo que pasa es que seguramente no ignoran que mi mujer vivió un tiempo en Ferrol, donde en su día la apodaron “la Terror”. En cuanto a mí, crecí también en esa bonita ciudad gallega, donde me pusieron como mote “el Audaz”…

Y así, con estas burbujeantes letras, estampo también mi botella en las relucientes amura del “Audaz”, deseando al nuevo BAM larga vida, vientos largos y mares preferiblemente calmos. Y que si viajan a Londres y son agasajados en la embajada española, consideren omitir esta historia. ¡Buena suerte “Audaz”!

 

El Rey de Cádiz

Entre otros muchos, el archivo que tiene la Armada en la localidad manchega de El Viso del Marqués conserva un curioso documento referido a Antonio Triay y Montero, que habiendo servido en los buques de su majestad, desapareció en medio del Pacífico, reapareciendo años después en Filipinas para hacer entrega al General Echagüe de las islas Palao, archipiélago del que había sido nombrado rey por los propios nativos aborígenes después de no pocos sufrimientos.

En 1861 la Reina Isabel II dispuso la colonización de las islas Marianas, cargando la responsabilidad en las espaldas del General Rafael Echagüe y Bermingham, que le había servido fielmente durante la Primera Guerra Carlista y tomado parte en la de África, donde había dejado patente su inteligencia y dotes de mando. La experiencia ganada como Capitán General de Valencia y también como Gobernador de Puerto Rico parecían avalar su nombramiento para el mismo cargo en Filipinas, donde al año de ocupar el puesto supo que su gobierno del archipiélago no era completo, pues faltaba el vasallaje de un grupo de islas denominadas Palaos cuyo cacique tenía avisada su llegada a Manila para poner el archipiélago bajo la tutela de la reina, de forma que la bandera española ondeara sobre el conjunto completo de las islas septentrionales de la Micronesia. Los documentos que guarda el archivo mencionan la sorpresa y estupefacción del general donostiarra cuando el cacique se dirigió a él en un castellano perfecto nublado por cierto deje andaluz, pues el rey de aquellas tierras que ahora ponía al servicio de la reina había nacido ni más ni menos que en el gaditanísimo barrio de El Pópulo.

De la hoja de servicios de Antonio Triay se desprende que nació en Cádiz en 1819. De sus primeros años en la Armada se sabe poco, pero sí que fue examinado en Cádiz en 1842 para el puesto de segundo piloto de la Carrera de Indias, y que tres años después fue destinado a Filipinas.

Tras su rehabilitación, el propio Triay escribía a la reina explicándole que “navegando como segundo piloto a bordo de la goleta Carmen al mando del capitán Juan López y Eduardo Douperney como sobrecargo, salimos de Manila a las Palaos a cargar mercancías, siendo en esta isla donde me dejaron abandonado…” . Triay contaba sólo 26 años y acusaba a Douperney de haber urdido su abandono por rencor, enviándolo a pescar a la parte norte de las islas, habiendo zarpado la Carmen sin él y sin que llegara a saberse si su capitán hizo algún intento por recuperarlo.

El propio Triay explicaba que tras quedar solo no tardó en caer prisionero de los aborígenes, los cuales le quitaron la ropa dejándolo desnudo, y que en esas condiciones fue esclavo durante dos años en los que sufrió todo tipo de penalidades y humillaciones, consiguiendo salvarse de algunos intentos de asesinato y participando en muchas ocasiones en luchas cuerpo a cuerpo con los nativos en las que recibió infinidad de heridas. Padeció hambre, enfermedades y muchas penalidades y fueron sus conocimientos superiores los que le permitieron escalar en la pirámide social de los nativos hasta encumbrarse como su jefe.

En su nueva condición, Antonio Triay intentó durante 16 años inculcar en los indígenas las ideas humanitarias propias de su civilización, alejándolos del instinto guerrero que los llevaba a combatir constantemente entre ellos y enseñándoles a respetar a los españoles, a los que enseñó a considerar hermanos. Cuando estos se presentaron en las islas que había regido el gaditano, encontraron que los nativos habían aprendido de su rey el cultivo del algodón y el tabaco.

Antonio no se presentó solo ante Echagüe, pues llegó acompañado de Aulokopé, un niño de 12 años hijo del rey al que había sucedido y cuya educación le estaba encomendada en función de las costumbres de las islas. El chico tenía los cabellos tan largos como oscuros, piel aceitunada, facciones hermosas y lucía un taparrabos como única indumentaria. Tras poner sus islas a disposición de la reina, Antonio fue devuelto a España acompañado del niño a bordo de la fragata Cervantes. Además de por las autoridades navales y algunos políticos, el marino y el niño fueron recibidos por la reina, la cual se sintió conmovida por su historia y premió su lealtad ascendiéndolo a alférez de fragata, además de apadrinar a Aulokopé, que en la pila bautismal recibió el nombre de Ignacio. Antonio fue destinado a Vigo como segundo comandante de la Comandancia Naval, donde estuvo destinado un año completo antes de pasar a encargarse de la capitanía del Puerto de Pasajes, pero los años de exposición a la naturaleza habían mermado sus defensas orgánicas y en una carta de agosto de 1867 dirigida al capitán general del Departamento Marítimo de Ferrol solicitaba dos meses de licencia en Cádiz para poder atender su quebrantada salud. En la capital gaditana el marino fue examinado por una junta médica que dictaminó que sufría de tisis laríngea y graves desarreglos digestivos, proponiendo su separación del servicio que fue aceptada, quedando asignado sin destino en el departamento marítimo de Cádiz, ciudad en la que falleció el 29 de enero de 1868 a los cuarenta nueve años de edad. Hasta su muerte, fue Ignacio, a quien había adoptado como hijo, quien se mantuvo fielmente a su lado.

En cuanto al muchacho, muerto Antonio Triay fue acogido por cuenta de la reina en el asilo de Nuestra Señora de la Asunción de Madrid, donde se formó como enfermero, profesión que nunca se le permitió ejercer debido a turbios motivos relacionados con la pigmentación de su piel, siendo finalmente contratado por cierto personaje de la corte en calidad de asistente. Tras casarse y enviudar regresó a Cádiz, donde volvió a contraer matrimonio dejando a su muerte un buen reguero de criaturas oscuras en la ciudad.

La historia de Antonio Triay deja algunos flecos, pues siendo muchas las islas que conforman el archipiélago de las Palaos es difícil que el gaditano fuera de rey de todas, ya que la costumbre era que cada isla contara con su propio cacique independiente de los demás, si bien, con la entrega de la que fuera que gobernara nuestro paisano, la reina de España tomó posesión de todas ellas hasta la lastimosa pérdida de las colonias no mucho tiempo después. Pero esa es otra historia.

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¿Melón o Sandía? Los caballeros del punto fijo

Este mes de enero celebramos el aniversario del nacimiento en Sevilla en 1716 de Antonio de Ulloa, muerto en San Fernando ochenta años después. Marino, naturalista, escritor y genuino representante de la marina ilustrada de la época, fue, con Jorge Juan, uno de los conocidos por los indios de lo que hoy constituye territorio de Ecuador como los caballeros del punto fijo.

En 1732 ingresó en la Real Colegio de Guardiamarinas de Cádiz y dos años después fue comisionado junto a Jorge Juan a una expedición geodésica patrocinada por la Academia de Ciencias de París, para medir el arco de meridiano en las proximidades del ecuador.

Tras su regreso a España fue destinado nuevamente a América, primero como gobernador de una extensa región de Perú y más tarde con el mismo cargo en La Luisiana. Organizó el servicio postal en América, restableció el funcionamiento de las minas de mercurio en Perú y reorganizó el sistema de flotas en el virreinato de Nueva España (México), donde fundó el importante astillero de Veracruz; le cupo también el honor de mandar la última gran flota que salió de Cádiz con dirección a América. Durante la expedición que le llevó con Jorge Juan a medir el arco de meridiano visitó Lima y Cartagena de Indias, encargándose de la fortificación de la primera ante el ataque previsto del almirante británico Anson y legando una descripción tan puntillosa de la segunda que sería utilizada más tarde por Blas de Lezo para preparar su legendaria defensa ante una flota de cerca de doscientas naves al mando del vicealmirante Edward Vernon, en una victoria que permite que hoy más de 400 millones de sudamericanos hablen nuestra lengua, razón, quizás, por la que los ingleses han obviado esta batalla en sus libros de historia. En esta misma expedición Ulloa descubrió el platino, que introdujo en Europa en 1735. Destacado en labores de espionaje a varios países europeos, mientras Jorge Juan jugaba el mismo papel en Inglaterra, incorporó a España importantes descubrimientos en materia de construcción naval, farmacopea y mineralogía.

Fue ascendido a teniente general en 1779, participando ese mismo año en el Gran Sitio a Gibraltar, que repitió al año siguiente como comandante de la Flota de Azores. Nombrado director general de la Armada, ocuparía el cargo hasta su muerte en la Isla de León en 1795. Está enterrado en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando. Uno de sus cuatro hijos, Francisco Javier, fue también marino, tomando parte en la batalla de Trafalgar y llegando a ser ministro de Marina, director general de la Armada y capitán general.

Más allá de su brillante carrera militar, Antonio de Ulloa destacó principalmente en las labores científicas que desarrolló como oficial de la Armada.

Fundamentado en la sombra que proyectaba con ocasión de los eclipses, Parménides fue el primero en describir la redondez de la tierra. Veintitrés siglos después no se había avanzado mucho, y aunque la esfericidad se daba por hecha, existía un cierto cisma entre los científicos que imaginaban el globo terráqueo como una esfera perfecta y los que, como Newton, sospechaban que estaba achatada en los polos. La discusión no era baladí, puesto que según un caso u otro el grado de meridiano no sería igual en el ecuador que en los polos, lo que derivaba en errores en distancias con las consiguientes pérdidas de buques y de vidas humanas que en no pocos casos se contabilizaban como equivocaciones en la navegación debidas a la inexactitud de las cartas náuticas. ¿La tierra era un melón o una sandía?

Para salir de dudas, Luis XV ordenó a la Academia de las Ciencias de París dos expediciones con el objetivo de medir el grado de meridiano y comparar los resultados. La primera fue enviada a Laponia, en el Círculo Polar Ártico, y la segunda al virreinato de Perú, expedición ésta que España aceptó con la condición de participar con dos científicos. El concurso de Ulloa fue, en realidad, cosa del azar, pues el oficial seleccionado inicialmente no estaba disponible, por lo que fue sustituido por su compañero sevillano. La parte magra, la francesa, estaba representada por una serie de gallos de pelea que hicieron de la expedición un sufrimiento, y cuando se llegó a la conclusión de que el grado ecuatorial era sensiblemente mayor que el polar, lo que daba pábulo a la teoría newtoniana, los franceses se enredaron en una melé de argumentos contrapuestos que obligó a recurrir a la opinión de los oficiales españoles. 

Jorge Juan y Antonio de Ulloa además de compañeros eran excelentes amigos. El alicantino tenía 21 años y el sevillano sólo 19, aunque contaban con una formación y volumen de conocimientos a prueba de gabachos. Ajenos a las disputas de estos y aprovechando la independencia de que gozaban, se olvidaron de las peleas de La Condamine y compañía y se aplicaron en vigilias saturadas de cálculos y durísimas jornadas de observación que requerían un enorme esfuerzo, hasta el punto de que para hacer las mediciones debían permanecer en ocasiones durante largas horas en el mismo lugar con el fin de que los cálculos fueran correctos. Ésta es la razón por la que los indios de la zona comenzaron a referirse a ellos como los caballeros del punto fijo. Contrastados los resultados obtenidos por unos y otros, los de los marinos españoles fueron seleccionados como los más pulcros a la hora de compararlos con los obtenidos en Laponia.

Además del cálculo que se buscaba, a su regreso a España, ya como tenientes de navío, presentaron una serie de prolíficos cálculos, los de Jorge Juan relacionados con estudios matemáticos e hidrográficos, y los de Ulloa con la parte histórica, geográfica y naturalista de la expedición. Otro tipo de cálculos, los astronómicos, firmados por ambos, les ocasionaron ciertos problemas con la Inquisición, ya que los oficiales de la Armada defendían la teoría copernicana que coloca al sol en el centro del universo, frente a la doctrina oficial de la Iglesia que sostenía que la tierra era el eje planetario, aunque se desconoce si se vieron obligados a abjurar de sus ideas como Galileo, murmurando entre dientes la proverbial defensa del astrónomo pisano: “Eppur si muove…”   

Tricentenario del Real Colegio de Guardiamarinas

Terminada la Guerra de Sucesión en 1713, el rey Felipe V vio con claridad la trascendencia del tráfico comercial con las colonias y lo necesaria que era una Armada sólida y capaz de mantener el vínculo con ultramar.

Antes de la guerra había varias armadas descoordinadas y poco eficaces: la de la guardia del Estrecho, la carrera de Indias, la de Avería, la de Barlovento, la del mar del Sur, de Filipinas… hacía falta concentrarlas todas en una única eficiente y capaz de cumplir el papel encomendado, y de este modo llegaba la llamada reforma borbónica, que en cuestiones navales se concretó en la reunificación de la construcción en tres arsenales en Cartagena, Ferrol y San Fernando, además del de La Habana, la supresión de las distintas armadas y su sustitución por una única centralizada y la importación de las ordenanzas francesas, que, entre otras cosas, alumbraba un nuevo modelo de oficial para cuya educación y preparación se decidió crear un Colegio de Guardiamarinas en Cádiz, el cual echó a andar en los primeros meses de 1717, hace ahora 300 años.

El ideólogo de la institución fue José Patiño, Intendente General de la Armada, italiano de nacimiento y que ya había desempeñado un eficacísimo papel en la guerra. El colegio se estableció en el Departamento Marítimo de Cádiz, fijando su sede en una serie de casas contiguas al ayuntamiento enclavadas en el barrio del Pópulo. Inicialmente constaba de academia, biblioteca, armerías y cuartel, cediendo el propio ayuntamiento algunas de sus oficinas y parte de la Cárcel Real. A medida que aumentaba el número de alumnos se fueron dando otras ampliaciones.

El 7 de febrero de 1717 la institución contaba con 37 alumnos, la mayor parte de ellos vascos que se miraban en el espejo de Blas de Lezo, el oficial naval por antonomasia que se había educado militarmente en una escuela naval en Francia. Estos futuros oficiales embarcaron en Pasajes en los navíos San Luis, San Fernando y San Juan Bautista, atracando en Cádiz unos días antes de comenzar las clases. El llamado Batallón de Alumnos del Colegio de Guardiamarinas quedó adscrito a la Casa Real, no tardando en ganarse el privilegio de desfilar delante de la bandera. El plan de estudios comprendía una parte teórica en la Academia y otra práctica en los buques. Se estudiaba Álgebra, Geometría, Aritmética, Trigonometría, Cosmografía, Náutica, Artillería, Fortificación, Armamento, Construcción Naval, Maniobra, Esgrima, Música y Danza.

El primer guardiamarina inscrito fue Esteban Reggio y Gravina, príncipe de Yache. Para ingresar en la academia se exigió patente de nobleza en los cuatro primeros apellidos o ser hijos de militares de empleo no inferior a capitán; de estudios sólo se pedía un examen de las cuatro reglas. La edad exigida se estableció entre 14 y 18 años, aunque se hicieron notables excepciones que ingresaban en el Colegio en calidad de aventureros. De este modo harían carrera en la Armada una larga serie de marinos ilustres.

El Colegio cuajó en la ciudad desde el primer día. Pronto comenzaron a dejarse ver por Cádiz los caballeros alumnos con sus elegantes uniformes que costeaba la Armada y se renovaban cada dos años. Los guardiamarinas tenían asignado un sueldo de 15 escudos de vellón al mes, aproximadamente la mitad de lo que ganaba un artesano. La banda de música con que contaba la compañía se hizo muy popular en Cádiz. Los conciertos que ofrecía en el Ayuntamiento con ocasión de las proclamaciones reales corrían a cargo de ella y eran seguidas por los gaditanos con mucho interés.

Los guardiamarinas alternaban el estudio con la participación en operaciones reales y en verano de ese mismo 1717 cien de ellos embarcaron en la expedición enviada con éxito a la toma de Cerdeña. Hubo desde el principio participación de cadetes extranjeros, la mayor parte franceses e italianos, y en 1718 el zar Pedro el Grande de Rusia envió a Cádiz una veintena de aristócratas para que formasen la plantilla inicial de la Armada Imperial rusa. Felipe V e Isabel de Farnesio visitaron el Colegio el 2 de marzo de 1728, presenciando desde el balcón del ayuntamiento una parada militar en la que, naturalmente, intervino el Batallón de Alumnos.

La academia tenía imprenta propia y era fama que los cadetes navales presentaban los trabajos más cuidados y pulcros de la época. De esta imprenta saldrían libros tan conocidos como el “Compendio de Navegación para el uso de caballeros guardiamarina”, de Jorge Juan, y volúmenes de mucho prestigio relacionados con la Aritmética, la Geometría, la Trigonometría y la Artillería. En 1790, trasladado ya a San Fernando, el Colegio publicaría las famosas Lecciones de Navegación de Mazarredo.

En 1769 la academia marchó a la isla de León y siete años después se establecieron Reales Compañías de Guardias Marinas en Ferrol y Cartagena, clausurándose estos centros en 1824. Al año siguiente, ya como Colegio Naval, se mudó al Arsenal de la Carraca, instalándose 20 años después en la población militar de San Carlos, en San Fernando, colegio que se clausuró en 1867 tras formar a 1.002 alumnos distribuidos en 42 promociones. Las dificultades económicas y la revolución de 1868 aceleraron su cierre. El 10 de septiembre de 1869 el ministro Topete estableció la Escuela Naval Flotante en un pontón en Ferrol: la fragata Asturias. Esta Escuela Naval flotante estuvo activa hasta 1907, cuando se suprimió hasta nueva orden el ingreso de alumnos, lo que truncó miles de vocaciones, entre ellas las de un joven de 15 años llamado Francisco Franco que decidió entonces unirse al Ejército.

Cuarenta y cinco años más tarde, en enero de 1913, se inauguró la Escuela Naval Militar, ubicada de nuevo en San Fernando en los terrenos en los que hoy se levanta la Escuela de Suboficiales, permaneciendo allí hasta 1943. Fue entonces cuando el gobierno de Franco la trasladó a Marín, su ubicación actual, después de haberse barajado otras opciones como Cádiz, Ferrol, Cartagena, Mahón, Santander y San Sebastián.

El Juan Sebastián Elcano constituye un apéndice fundamental en el plan de estudios de los caballeros guardiamarinas, como antes lo fueron otros buques. De proa a popa, sus cuatro palos ostentan los nombres de los distintos buques escuela que complementaron en otras épocas el plan de estudios de los alumnos de la Escuela Naval, a saber: Blanca (Trinquete), Almansa (Mayor proel), Asturias (Mayor popel) y Nautilus (Mesana).

Cien años del Príncipe de Asturias. El Titanic español

Recientemente se ha cumplido un siglo del naufragio en aguas de Brasil del trasatlántico “Príncipe de Asturias”, de la compañía Pinillos, conocido popularmente en su época como el “Titanic español”. Uno más de los muchos barcos hundidos allende nuestras fronteras después de tocar en el puerto de Cádiz.

Tras su hundimiento, el “Príncipe de Asturias” quedó sumergido en  40 metros de fondo. El valor de la carga y los rumores sobre la existencia de una misteriosa caja fuerte conteniendo joyas y oro atrajeron la atención de los cazadores de tesoros, y desde entonces el pecio ha venido siendo objeto de continuos expolios. De no ser así, los robots submarinos mostrarían hoy imágenes de suntuosos pasillos, salones con paneles de roble tapizados en seda y arañas refulgentes del mejor cristal de Bohemia. De haberse respetado la paz del buque, las cámaras aún podrían permitirnos entrar en su famosa biblioteca estilo Luis XVI y sentarnos a contemplar sus reputadas estanterías de madera de caoba desde los confortables asientos remachados en cuero o caminar por la cubierta de primera clase entre coloridas vidrieras, y en el comedor podríamos imaginar a los viajeros más pudientes encender sus puros bajo el paraguas de la enorme cúpula rematada por hermosísimos cristales policromados.

Es posible que los poderosos viajeros del “Príncipe de Asturias” embarcaran para el que a la postre habría de ser el último viaje del buque pensando en una exhibición de arrogancia, al menos los de primera clase cuyos camarotes se pagaban a unos once mil euros al cambio actual, sin embargo, los ocupantes de las humildes literas desplegadas en el sollado de emigrantes, donde un niño podía viajar por menos de doscientos, concentraban seguramente sus pensamientos en las oportunidades que podría ofrecerles la vida al otro lado del Atlántico

  Con la vanidad de unos y la esperanza de otros, el buque zarpó de Barcelona el 17 de febrero de 1916 en el que debía ser su sexto viaje a Buenos Aires. Hizo escala en Valencia, Cádiz y Las Palmas, de donde salió el 23 rumbo a la brasileña Santos, ciudad que nunca llegó a alcanzar. El rol oficial habla de 588 pasajeros y tripulantes, sin embargo hoy sabemos que embarcaron más de un centenar de polizones que perecieron ahogados de forma terrible en sus improvisados escondites.

  Como solía suceder en un buque de estas características, nada más zarpar surgieron todo tipo de relaciones entre los pasajeros. Había emigrantes pobres, matrimonios recién casados, comerciantes adinerados, escritores ilustres, famosos del mundo del espectáculo y una buena cantidad de niños, la mayoría de los cuales desaparecieron con el barco.

José Lotina, un marino vasco con mucha mar a sus espaldas, fue seleccionado para el mando del barco de entre lo mejor de la oficialidad de Pinillos. Se trataba de un buen capitán en cuya hoja de servicios brillaba algún hecho heroico, sin embargo, y a pesar de los rumores que lo señalaron como responsable después del hundimiento, no pudo hacer nada para evitar el horrible final del buque, yéndose a pique con él; un final inexorable que parece aguardar siempre a los capitanes y barcos más gloriosos.

El viaje transcurrió de manera apacible. Los pasajeros de las clases más distinguidas disfrutaban de las muchas comodidades que ofrecía el buque, mientras sus poderosos 18 nudos de velocidad los impulsaban plácidamente a su destino. El 28 tuvo lugar un acontecimiento que congregó a todos los pasajeros en cubierta: en su viaje en sentido inverso, el “Infanta Isabel”, gemelo del “Príncipe de Asturias”, cruzó por el costado a apenas cien metros, circunstancia que tuvo la virtud de permitirnos contemplar hoy la última foto del vapor seis días antes de su hundimiento.

La medianoche del 4 de marzo el buque inició su última singladura sometido a los efectos de un fuerte temporal y en medio de continuos chubascos que impedían a los marinos extender la vista más allá de la proa. El capitán apenas durmió esa noche. El cuaderno de bitácora explica que hacia las tres irrumpió preocupado en el puente de gobierno. El techo de nubes que les acompañaban desde días atrás le había impedido hacer uso del sextante, por lo que la situación era sólo estimada, y además las fuertes corrientes de la zona y los desvíos de la aguja magnética consecuencia de la carga de miles de lingotes de hierro en las bodegas, le hacían pensar en una situación poco precisa sobre la carta náutica. Necesitaba recalar en la isla de San Sebastián lo que hacía preciso ver los destellos del faro de la punta de Boi, que advierten al marino de las puntiagudas agujas que flanquean la isla. Lotina tomó todas las precauciones, redujo la velocidad y multiplicó los ojos del barco, disponiendo serviolas en todos los puntos altos, pero cuando alguien advirtió un tenue brillo por la proa la isla estaba demasiado cerca y una roca afilada rajó los bajos del casco como un cuchillo corta la mantequilla. Inmediatamente miles de toneladas de agua penetraron a bordo y diez minutos después el buque iniciaba su última andadura al fondo del océano. Apenas un centenar y medio de personas consiguió saltar al mar y superar las olas tremendas que arrojaban los cuerpos contra las rocas. A la mañana siguiente, el “Vega”, un vapor francés, encontró diseminados los restos de la carga en un mar plagado de cadáveres que constituían el festín de centenares de enloquecidos tiburones.

Han sido muchos los buceadores que han bajado a explorar el pecio en busca del supuesto tesoro que nunca ha sido encontrado. Algunas voces se han alzado para responsabilizar a Lotina, e incluso no faltó quien aseguró haberle visto dispararse un tiro ante la magnitud de la tragedia ocurrida a su buque.

  A los pocos meses del naufragio Pinillos sufrió otra pérdida sensible cuando el “Pio IX” se hundió como consecuencia de un corrimiento de carga. Durante un tiempo la otrora orgullosa naviera intentó sobrevivir con un único buque, sin embargo, al hundirse también este, la compañía se sumió en una profunda crisis de la que tardó muchos años en salir. Se trataba en este caso de otro de los buques mercantes españoles que ha escrito las páginas más fatídicas del panorama marítimo español y cuyo nombre, a fecha de hoy, sigue generando toneladas de misterio: El “Valbanera”, otro vapor desaparecido después de pasar por Cádiz…

Ballenas en las costas de Cádiz

La mención de la caza de cetáceos evoca en cualquiera la figura de los miles de buques japoneses que desde tiempo inmemorial los han venido persiguiendo por todos los mares hasta su casi extinción. Más cercanos, nos lleva también a considerar las fabulosas historias de los marinos vascos que se enfrentaban a estos grandes mamíferos en un desafío en el que no siempre ganaban los humanos. Y mucho más próximos a nosotros, pocos saben que en la ensenada de Getares, en la bahía de Algeciras, se ubicó en las primeras décadas del siglo XX una fábrica dedicada al descuartizamiento y obtención de los muchos recursos que dejan las ballenas.

Desde que el británico Charles Parsons descubriera la máquina de vapor y el noruego Sven Foyn diseñara el arpón de cabeza explosiva, la caza de ballenas dejó de ser una práctica de métodos rudimentarios  que concedía al animal ciertas posibilidades. Superada su velocidad, los balleneros perseguían a sus víctimas hasta agotarlas y aguardaban el momento en que salían a respirar y señalaban su lomo con el característico géiser para dispararles y poner fin a su carrera y a su vida.

La Compañía Ballenera Española fue creada en 1914 por un grupo de socios noruegos, pasando más tarde a manos nacionales. Los restos de lo que en su tiempo fue una rutilante compañía aceitera pueden verse aún en la playa de Getares, cerca de la desembocadura del rio Pícaro, no lejos de la ubicación de la vieja factoría romana de salazón de pesado conocida con el nombre de Cetaria, que data del siglo I. La compañía explotó este recurso pesquero en dos épocas diferentes. La primera, entre 1920 y 1927, fue la más rentable, pues llegaron a procesarse alrededor de cinco mil ejemplares. Las capturas se llevaban a cabo en el golfo de Cádiz en campañas que raramente excedían de los cinco días. Los marineros, que cobraban diariamente lo que hoy serían unos pocos céntimos de euro, descansaban sólo cuando la factoría estaba tan colmada de material que no podía procesarse más. La carne de las ballenas era poco codiciada y a menudo se repartía gratuitamente a la entrada de la fábrica, pero el aceite dejaba buenos dividendos en una época en que la mayoría de las ciudades se alumbraban con este tipo de combustible. Además, se procesaban también las barbas, que se usaban para confeccionar bastones y corsés, los huesos, para la fabricación de harina, el esperma, para la elaboración de cosméticos, el hígado, rico en vitamina A, como complemento alimentario, y sobre todo, como uno de sus derivados más apreciados, el ámbar gris, considerado entonces uno de los mejores fijadores de perfume.

La factoría cerró a finales del 1927 dejando en el paro a un centenar de trabajadores, la mayor parte mujeres. La causa fue el exterminio indiscriminado de las ballenas de la zona, cuya caza tuvo un receso de más de dos décadas hasta que la empresa reabrió sus puertas en 1950 para dar comienzo a su segundo periodo de actividad, que no fue ni de lejos tan rentable como el primero, pues el número de capturas apenas llegó a las mil. El hundimiento en medio de un fuerte temporal en  1965 del “Pepe Luis López”, dejó solo al otro buque empleado en la captura de cetáceos, el “Antoñito Vera”, que no tardó mucho tiempo en quedar amarrado, pues el recurso estaba agotado y el salvaje método de captura de cetáceos empezaba a estar en entredicho. A partir de entonces el número de empresas en la zona relacionadas con los cetáceos comenzó a crecer hasta las cinco existentes a fecha de hoy, aunque el objetivo actual es el simple avistamiento, por lo que las capturas se circunscriben al ámbito de las cámaras fotográficas y de vídeo; no obstante, el establecimiento en el Estrecho de una treintena de orcas procedentes del mar de Noruega en los últimos tiempos llegó a crear cierto clima de hostilidad entre los vértices del triángulo compuesto por estos animales, el atún rojo y los pescadores españoles y marroquíes que viven de su pesca.

El atún rojo es un pez de carne muy apreciada que puede llegar a medir tres metros y superar los 400 kilos de peso. De costumbres gregarias, cruzan el Estrecho en primavera para desovar en el Mediterráneo, regresando en verano al Atlántico gaditano, donde cada vez es mayor el número de pescadores que los esperan, dados los altos precios que su carne alcanza en el mercado nipón. En 2009 se le declaró en peligro de extinción debido a su disminución a niveles del veinte por ciento, a pesar de lo cual se sigue pescando mediante técnicas de cerco, palangre y arpón.

Desde hace unos años las orcas han venido presentándose fielmente en el Estrecho cada mes de agosto en busca de los atunes. Tradicionalmente los perseguían en fatigosas carreras que dejaban exhaustos a los túnidos, momento en que eran devorados por las orcas. Sin embargo, en los últimos tiempos, estos inteligentes animales han aprendido a dejar hacer a los pescadores para que sean ellos los que agoten a los atunes y limitarse después a atizarles un mordisco de 200 kilos que, si tenemos en cuenta que los japoneses las llegan a pagar a 9 euros el kilo, entenderemos el daño que hace a los pescadores, los cuales reaccionaron acosando a las orcas, animal, si no en vías de extinción, señalado en España como vulnerable, a pesar de lo cual cinco de ellas aparecieron muertas en extrañas circunstancias hace algunos años. Un problema grave para una manada que no superaba los 30 ejemplares. De entonces a hoy, el número de familias de orcas que acuden en verano al Estrecho a alimentarse de los atunes rojos ha crecido hasta cinco, con cerca de 50 ejemplares. El control de la administración sobre los atunes ha conseguido aumentar el número de estos y hoy los pescadores de la zona dan por bueno que de cada diez capturas una sea a beneficio de las orcas, de forma que el triángulo parece equilibrado y sin tensiones. Al menos en la parte norte del Estrecho. En otras aguas de distinta soberanía a la española nadie sabe lo que pueda estar pasando.

 

Luis Mollá Ayuso

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La expedición Filantrópica

 A colación de la leyenda negra no son pocas las veces que sale a relucir, muchas veces, sorpredentemente, desde fuentes sajonas, el exterminio de indígenas que produjo la llegada de los españoles a tierras americanas, siendo que muy por encima del abuso de algunos caciques, el descenso demográfico de la población autóctona de la España de ultramar se debió a la falta de defensas de los nativos respecto a las enfermedades que llegaron de Europa, de forma que ese descenso se hubiera producido en cualquier caso fuera la que fuese la forma en que se hubiera producido el encuentro.

  Más allá de esta realidad, España opuede arrogarse el mérito de haber producido una expedición con el único objetivo de reparar en lo posible esta contingencia, una expedición que se llevó a cabo por medio de unidades navales dirigidas por el eminente médico militar Francisco Javier Balmis y Berenguer. La misión fue y sigue siendo conocida con el nombre de "La expedición filantrópica"

   

   Con la sanación del último caso en Somalia en 1977, la viruela quedó oficialmente  erradicada en el mundo, siendo hoy, junto a la peste bovina, las dos enfermedades principales dominadas por el hombre.

  Hubo, sin embargo, un tiempo no muy lejano en que la viruela era uno de los grandes azotes de la humanidad, pues se llevaba una media de cuatrocientas mil vidas al año, con el terrible añadido de que se cebaba especialmente en los niños. Por eso, cuando en 1796, coincidiendo con uno de los periodos de mayor expansión de la enfermedad, el científico británico Edward Jenner anunció que había encontrado la forma de impedir el contagio, el mundo aplaudió alborozado su descubrimiento. El método Jenner se basaba en la observación y la constatación de que las mujeres que ordeñaban vacas se infectaban de la llamada “viruela vacuna”, una enfermedad menor derivada de la principal, que no teniendo ni de lejos la gravedad de esta, contaba, por el contrario, con la virtud de inmunizarlas contra la enfermedad asesina.

  Con el nombre generalizado de vacuna, el método llegó a España en el año 1800, comenzando de inmediato una campaña de vacunación que se extendió por todo el país, y justo cuando la enfermedad comenzaba a ser vencida en nuestra geografía, se desencadenó una epidemia de enormes dimensiones en el Virreinato de Nueva Granada, repúblicas hoy de Colombia, Panamá, Ecuador y Venezuela. Aconsejado por Francisco Javier Balmis y Berenguer, médico militar y cirujano honorario de la corte, Carlos IV, que había sufrido la enfermedad en la persona de su hija María Luisa, decidió organizar una expedición para extender la vacuna al imperio de ultramar.      

  El problema principal al que se enfrentaba Balmis, como director de la expedición, era que la vacuna sólo se conservaba 12 días in vitro, por lo que había que idear la forma conseguir que resistiese en perfecto estado durante el trayecto a América primero y a Filipinas a continuación. La solución consistió en inocularla de brazo a brazo, de forma que el virus de la forma leve de la enfermedad se conservara activo, inmunizando a cuantos intervinieran en la cadena de trasmisión. Para ello era necesario un grupo de niños de 4 a 14 años a los que se fuera inoculando la enfermedad durante el viaje, niños que en número de 22 fueron reclutados en un orfanato de Santiago de Compostela.

  Además del cariz humanitario de la expedición, Balmis consideraba que los españoles tenían una deuda con los indígenas de las colonias, cuyos organismos, sin defensas para las enfermedades traídas por los europeos, habían quedado diezmados, entre otras, por la propia viruela, que causó en aquellos países un colapso demográfico que en pocos años hizo descender la población de los 14 millones de individuos a apenas 2. Entre otros, la viruela arrebató la vida al príncipe azteca Cuithaulac y al monarca inca Huayna Capac, de la misma forma que en España, durante una grave epidemia, se había llevado la vida de Luis I, el más efímero de nuestros borbones.  

  La expedición zarpó de La Coruña el 30 de noviembre de 1803, el mismo día en que nuestra bandera era arriada de la Luisiana para ser reemplazada por la francesa. El buque seleccionado fue la “María Pita”, una corbeta de 200 toneladas que embarcó dos mil pares de recipientes para mantener el fluido y 500 ejemplares del manual para la vacunación. A su llegada a las Islas Canarias, la Expedición Filantrópica, nombre con el que ha quedado perpetuada, vacunó a cientos de personas utilizando como fuente a dos de los huérfanos recogidos en Santiago. De Canarias la “María Pita” navegó a Venezuela, donde los expedicionarios fueron recibidos como héroes y vacunaron a miles de personas. En Venezuela la Filantrópica se dividió en dos, marchando el propio Balmis a Cuba y México y su colega José Salvany a Colombia, Perú, Chile, Bolivia y Panamá, donde siguió salvando vidas a pesar de la oposición de un consejo de médicos locales en Perú que se estaban lucrando con la distribución de la vacuna, y la desconfianza de los indios, que no entendían como una pequeña parte de la enfermedad habría de servirles para librarse de ella. A pesar de todo y antes de morir exhausto por el esfuerzo, Salvany consiguió vacunar a 56.000 personas.

  Por su parte, cumplida su misión, Balmis se embarcó en Acapulco para Filipinas con un grupo de niños mexicanos portadores de la vacuna, arribando a Manila después de 67 días de penosa navegación. El 14 de agosto de 1806, tras circunnavegar el mundo con la vacuna salvadora, Balmis llegó a Lisboa, trasladándose de inmediato a Madrid para dar cuenta en la corte del desarrollo y éxito de su misión.

  Erradicada la viruela, se conservan dos cepas criogenizadas de la enfermedad en sendos laboratorios de los EE.UU. y Rusia, después de que el gobierno británico destruyera una muestra que custodiaba y confiara la defensa sanitaria de los ingleses a los Estados Unidos. Actualmente hay un fuerte debate sobre la conveniencia o no de conservar las cepas, y hay opiniones para todos los gustos, pues mientras los más agoreros apuntan a que estos países podrían iniciar en el futuro un amago de guerra biológica como hicieron con sus misiles balísticos durante la Guerra Fría, otros sostienen que la desaparición de las cepas no supondría la erradicación definitiva de la enfermedad,  pues el cambio climático está certificando la existencia de cepas de la viruela congeladas en momias siberianas de fallecidos por la enfermedad.

  Debates al margen,  no quiero dejar de resaltar la perseverancia y dedicación del equipo del doctor Balmis y su contribución a la desaparición de la enfermedad. Y tampoco quiero olvidarme de los niños que lo hicieron posible exponiendo sus pequeños cuerpos: Vicente Ferrer (7 años), Pascual Aniceto (3 años), Martín (3 años), Juan Francisco (9 años), Tomás Melitón (3 años), Juan Antonio (5 años), José Jorge Nicolás de los Dolores (3 años), Antonio Heredia (7 años), Francisco Antonio (9 años), Clemente (6 años), Manuel María (3 años), José Manuel María (6 años), Domingo Naya (6 años), Andrés Naya (8 años), José (3 años), Vicente María Sale y Bellido (3 años), Cándido (7 años), Francisco Florencio (5 años), Gerónimo María (7 años), Jacinto (6 años) y Benito Vélez (5 años).

Gracias chicos.

 

Fotografía: Busto del doctor Balmis en la facultad de Medicina de Alicante

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Cien años de Jutlandia... y algo más

En la madrugada del 30 de mayo al 1 de junio se cumplieron 100 años de la decisiva Batalla de Jutlandia,  que clausuró una forma de combatir en el mar, dando paso a una nueva era en la historia de las batallas navales.

Durante siglos la guerra en el mar había permanecido encorsetada, dejando poco espacio a la táctica. Los navíos se situaban en fila, en dos líneas paralelas a rumbos opuestos y se liaban a cañonazos; una forma de combate en la que primaba la potencia y rapidez artillera para tratar de desarbolar a los buques enemigos antes de que estos lo hicieran con los propios. De esa táctica única y universal nació la expresión “navío de línea”.

En la I GM, además de combatir a los aliados en las campiñas europeas, el objetivo alemán era asfixiar económicamente a los ingleses impidiendo el tráfico comercial en dirección a la gran isla. Para ello, la Flota alemana, inferior a la inglesa, sólo tenía dos opciones, engancharse en una gran batalla naval de pronóstico incierto o buscar el Atlántico por el canal de la Mancha o por el norte de las islas británicas, en una salida en fuerza y a toda velocidad de sus bases en el mar del Norte y en el Báltico. Dada la imposibilidad de hacerlo por el Canal debido a las férreas defensas costeras, la solución estaba al norte, pero a esos efectos se levantaba en las islas Orcadas la base de Scapa Flow, un centinela infatigable que daba resguardo a los pesos pesados de la Flota británica.

En Jutlandia, la estrategia alemana consistió en formar pequeñas flotas con las que atacar grupos de barcos ingleses para distraerlos y poder alcanzar el mar abierto con las unidades más potentes. Una vez conseguido, el imperio británico en Asia quedaría al alcance de sus cañones, pues los ingleses apenas tendrían fuerzas para defenderlo, ya que la mayoría de los buques permanecían en aguas inglesas. Si la Marina alemana conseguía superioridad en el Índico, los ingleses tendrían que enviar refuerzos, debilitando de ese modo las islas, verdadero objetivo de sus barcos. Sin embargo, a esas alturas de la guerra los ingleses habían quebrado los códigos alemanes y escuchaban sus comunicaciones radio, por lo que la salida de los buques alemanes de sus bases fue detectada. Dada la voz de alarma en Scapa Flow, el encuentro entre las dos grandes flotas (unas 250 unidades en total), que en realidad ninguno deseaba, terminó produciéndose. La batalla, que apenas duró dos horas, supuso la pérdida de 6100 vidas y 14 unidades por parte de los británicos, mientras que los alemanes perdieron 2500 marinos y 11 barcos. Aprovechando la llegada de la noche los alemanes se retiraron a sus bases, de donde no volvieron a salir en toda la guerra.

Ambos bandos se adjudicaron la victoria. Desde un punto de vista táctico podría decirse que ésta fue alemana, pero los ingleses se impusieron estratégicamente, pues pudieron mantener la defensa de la isla y del imperio, mientras que los alemanes amarraron la flota y se entregaron por completo a la guerra submarina. Por decirlo de un modo gráfico, Alemania había golpeado a su carcelero, pero seguía detrás de los barrotes.

Terminada la guerra, Churchill, que odiaba los submarinos, concentró cerca de Londres los 176 que los ingleses capturaron a los alemanes y que finalmente fueron repartidos entre los aliados. La flota de superficie era otra cosa, pues los barcos estaban construidos con el mejor acero de las minas del Ruhr y la óptica y artillería alemanas eran muy codiciadas, de manera que el premier británico ordenó concentrar los 74 buques de la Flota alemana de superficie precisamente en Scapa Flow, a la espera de la firma del tratado que finalmente sería llamado de Versalles. Desde el armisticio (8 de noviembre de 1918) al tratado de Versalles (29 de junio de 1919), la Flota alemana permaneció fondeada en Scapa Flow, donde sus hombres sufrieron todo tipo de penalidades y vejaciones por parte de sus carceleros ingleses, hasta que, con el tratado a punto de firmarse, el Almirante Ludwig Von Reuter ordenó hundir sus propios barcos.

Con el paso de los años, la mayoría de los barcos alemanes fueron rescatados del fondo de la bahía de Scapa Flow y desguazados para la venta como chatarra, pero nueve de ellos permanecieron hundidos. Nadie podía imaginar entonces el extraordinario final que les esperaba.

Tras el final de la II Guerra Mundial era imposible encontrar acero de alta calidad, pues su fabricación necesitaba ingentes cantidades de aire puro, inexistente después de las experiencias atómicas que siguieron a Hiroshima y Nagasaki por parte de norteamericanos, rusos, ingleses y franceses. Surgió entonces la carrera del espacio y los americanos necesitaban acero puro para los medidores que pensaban dejar en la superficie lunar, volviendo la mirada a los barcos alemanes hundidos en Scapa Flow. Reflectores Láser, sismómetros, medidores de radiación solar y recogedores de partículas cósmicas son algunos de los aparatos que aún permanecen sobre la luna y que fueron construidos con el acero de los barcos alemanes que participaron en la batalla de Jutlandia.

Y hay más, puesto que poco tiempo después de la llegada del Apolo 11 a la luna comenzó la era de las sondas que hoy continúan su avance imperturbable a través del espacio. La Pioneer 10, por ejemplo, lanzada en 1972, alcanzada la velocidad de escape del sistema solar que le permitirá viajar ininterrumpidamente por el cosmos, se desplaza hoy hacia la estrella Aldebarán con medidores hechos con el acero de los barcos alemanes y un mensaje destinado a hipotéticas formas de vida inteligentes escrito sobre una lámina de aluminio atornillada al acero de los buques alemanes. Tallados en la placa se ve la propia sonda con un hombre y una mujer a escala, un mapa de nuestro sistema solar, y otros símbolos que podrían ayudar a esas inteligencias extraterrestres a interpretar un mensaje de buena voluntad.

En nuestra galaxia existen unos 17.000 millones de planetas de un tamaño similar al de la Tierra. Con que sólo uno de ellos tuviera una estrella próxima como nuestro sol, capaz de mantener temperaturas que permitan la existencia de agua, el descubrimiento de vida parecida a la humana no sería descartable y nuestro primer mensaje llegaría adherido al acero de unos barcos que hace cien años combatían a cañonazos en el mar del Norte. Vida y muerte. La síntesis de nuestro planeta.

En junio de 1983 terminaba mi curso de piloto naval en la Base de Rota, y como solíamos hacer algunas mañanas, mi querido amigo Eduardo Vila y yo fuimos almorzar a la residencia de oficiales en el hueco que nos dejaban los vuelos de por las mañanas y las clases teóricas de la tarde. Aquella vez fue distinto, para nuestra sorpresa, sentados en la barra del bar encontramos a dos marinos de alto copete enzarzados en animada discusión: Su Alteza Real Don Juan de Borbón, abuelo de nuestro Rey Felipe, y Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto, que acababa de ascender a contralmirante. Comoquiera que Colón había mandado pocos años antes el “Juan Sebastián Elcano”, donde había tenido a Eduardo a sus órdenes, nos llamaron a ambos a su presencia y después de invitarnos a una copa de lo que no tardamos en descubrir que era ginebra pura y dura (costumbre marinera de tiempos antiguos), nos animaron a participar en la discusión, centrada en los lugares más complicados del globo para la navegación a vela. Y así, mientras el Conde de Barcelona defendía que no había lugar más hostil a la vela que el cabo de Hornos, el Duque de Veragua replicaba que el otrora llamado cabo de las Tormentas, hoy de Buena Esperanza, era el sitio donde el diablo más azuzaba los vientos en contra de los marinos.

   La discusión parecía abocada al empate, pero tuvo Colón la mala idea de mencionar, en tono sarcástico, que las pocas o muchas veces que Don Juan había cruzado el cabo de Hornos lo había hecho en el sentido dulce de la marcha, o sea del Pacífico al Atlántico, y el comentario bastó para que Don Juan asentara sus grandes pies sobre el suelo, se remangara los brazos y mostrara orgulloso los tatuajes que dejaban patente que lo había hecho en el sentido más peligroso y meritorio.

  Efectivamente, junto al cabo de Leeuwin, situado en el extremo suroccidental del continente australiano, los de Hornos y Buena Esperanza constituían en su día la prueba de fuego de los navegantes a vela, pero si atendemos a la densidad de naufragios por milla cuadrada que esconden los fondos del cabo de Hornos, este era, con mucho, el más peligroso de todos, y cruzarlo en dirección al Pacífico constituía una heroicidad; sirva como ejemplo que mientras Blas de Lezo esperaba a Edward Vernon en Cartagena de Indias para llevar a cabo la más audaz defensa naval que vieron los tiempos, otro navegante inglés, George Anson, trataba de cruzar Hornos con cinco barcos para establecer una tenaza por el Pacífico, y sólo después de meses de intentarlo vanamente y perder cerca de quinientos hombres por el escorbuto, decidió renunciar a Hornos y poner rumbo al Pacífico por el otro lado del globo.

  En el Pacífico, después de cabalgar miles de millas, los vientos tropiezan con la enorme muralla de los Andes, pero lejos de rendirse, ascienden lamiendo la cordillera mientras se enfrían y aceleran para terminar entubándose en busca de la salida natural por el sur, el cabo de Hornos, a donde llegan helados y cargados de malas intenciones. Si a esto añadimos la diferencia de niveles entre el Atlántico y el Pacífico, entenderemos que lo que encuentra un navegante en Hornos es un maremagno de vientos salvajes y fríos hasta el punto de que normalmente suelen ir acompañados de fuertes descargas de pedrisco. En esas condiciones, las viradas para ganar el Pacífico eran tan difíciles que los pocos marineros que vencían la furia de tan desatados vientos se les otorgaba la potestad de tatuarse el brazo izquierdo, quedando el diestro reservado a los oficiales, que además ganaban otro derecho, el de orinar a barlovento, con mucho desasosiego para los marineros que sufrían sus micciones.

  Don Juan lucía tatuajes en ambos brazos, señal de que se había ganado el derecho tanto de marinero como de oficial, cosa que refrendó orgullosamente ante nosotros aquella mañana, dando con ello por terminada la discusión ante otro peso pesado de la mar.

  Y aunque Don Juan no lo hiciera, el navegante que consumara la hazaña de doblar Hornos se ganaba otro derecho añadido, el de lucir hasta tres aretes suspendidos de las orejas en una combinación que daba noticia de sus hazañas: oreja izquierda, Hornos; derecha, Buena Esperanza; y dos en la izquierda y uno en la derecha como forma de expresar que se había dado la vuelta al mundo.

  La costumbre de lucir aretes en las orejas llegó al mundo del mar por motivos supersticiosos, a los que tan dados eran los marineros de entonces y aún los de ahora. Algunos de ellos pensaban que los pendientes ayudaban con el mareo y muchos lo llevaban de oro o plata como forma de asegurarse un entierro mirando al cielo, pues si bien cualquiera que encontrara el cuerpo sin vida de un marinero tenía derecho a quedarse con su arete de oro, siempre que diera a su cuerpo cristiana sepultura, faltar a este deber condenaba a los espíritus a vagar errantes por los siglos atormentados por su falta de caridad.

  Hoy en día las modas han hecho que veamos lucir a nuestros jóvenes todo tipo de piercings y argollas en orejas, nariz y prácticamente cualquier parte del cuerpo, algo que sucede también con los tatuajes, sin embargo no hace mucho que este tipo de demostraciones externas se usaban para escenificar actos heroicos, ejecutados muchos de ellos por marineros que desde la llegada de la brújula a Europa procedente de China, comenzaron a aventurarse por todo tipo de mares, dibujando mapas desconocidos hasta entonces: Las Madeira, las Azores más tarde, las islas de Cabo Verde después y así, tras alcanzar el cabo Bojador al sur de Marruecos, los marinos rebasaron al fin el inquietante cabo Non, que significaba el final del mundo conocido: “Quem passara o cabo de Non, voltará ou non…”.

  A partir de ahí, y por mor del Tratado de Tordesillas, los marinos portugueses por Buena Esperanza y los españoles por Hornos, Leeuwin y todos los demás cabos y mares, unos y otros fueron cincelando el mapa del mundo a golpe de sacrificio, añadiendo, eso sí, aretes a sus orejas, tatuajes a su piel y cicatrices en todas las partes del cuerpo, sin otro significado que el de mostrar al mundo que eran hombres valientes que habían viajado a los confines de la tierra y, sobre todo, que habían conseguido regresar.

La leyenda del paso del Noroeste

En 1492 Cristóbal Colón descubría una tierra nueva, y catorce años después moría en Valladolid convencido de que había alcanzado las anheladas Indias que describiera Marco Polo, abundantes en metales preciosos, diamantes y especias que valían tanto como el oro

Nunca sabremos si Colón llegó a conocer la trascendencia de su descubrimiento, un continente nuevo que habría de dar alas al Imperio español, pero a los efectos de lo que se pretendía: disputar a Portugal por el oeste lo que rodeando África los lusos comenzaban a hacer suyo, América supuso en realidad un obstáculo para llegar a las ubérrimas tierras del oriente. Cuando en 1513 Vasco Núñez de Balboa descubrió el océano Pacífico, cuyo horizonte señalaba el rumbo a la anhelada tierra de las especias, en España se disparó la fiebre por alcanzarla antes de que los portugueses se asentasen en ella, y Carlos I dispuso la salida de la Flota de Magallanes sólo para descubrir que el vadeo del nuevo continente por el sur era una ruina comercial debido a lo largo y fatigoso del periplo. Fue entonces cuando el emperador dispuso la búsqueda de otro paso por el norte del continente americano que le permitiese asentar el tráfico comercial con las islas de la Especiería.

La primera expedición enviada en busca del paso estaba formada por un solo buque, la carabela Anunciada, construida exprofeso para la misión y que zarpó de La Coruña en septiembre de 1524 con sólo 29 hombres al mando de Esteban Gómez, que había formado parte de la expedición de Magallanes y desertado de la misma a bordo de la nao San Antonio justo cuando estaban a punto de descubrir el estrecho paso que conduce al Pacífico y que lleva hoy el nombre del ilustre navegante portugués. Esteban Gómez encontró en el norte los mismos hielos que había conocido en el sur, y aunque no encontró el paso, cartografió el puerto de Nueva York, la isla de Manhattan y el río Hudson, que bautizó como San Antonio, en recuerdo, tal vez, de la nao en la que había desertado años atrás. Gómez, el primer español que buscó el paso del Noroeste, moriría poco después a manos de los indios en Paraguay. Durante mucho tiempo la parte norte del continente americano figuró en los mapas como “la Tierra de Esteban Gómez”.

Visto que la búsqueda del paso no arrojaba resultados y asentado Cortés en México, se le ordenó que lo buscase al norte del Pacífico, enviando conquistador extremeño una expedición de tres barcos al mando de Francisco de Ulloa. Como quiera que uno de los barcos se averió y hubo de regresar a Acapulco, la expedición siguió adelante con los otros dos, aunque nunca volvió a saberse de los barcos, de Ulloa ni de ninguno de los ochenta marinos que le acompañaban.

A pesar de los fracasos, el emperador no renunciaba a encontrar el escurridizo paso que podía conducirle a las ricas tierras de Oriente y, vuelto Cortés a España, ordenó al virrey Antonio de Mendoza que siguiese enviando expediciones en su búsqueda. De esta forma surgió la figura de Juan Rodríguez Cabrillo,  que zarpó de Jalisco con tres naves tratando de encontrar el estrecho de Anián, que según se  decía unía el Pacífico con el Atlántico. Cabrillo fundó ciudades tan relevantes como San Diego, Los Ángeles o Monterrey, y aunque cartografió las costas de Oregón, tampoco encontró el paso, aunque si la muerte a manos de los indios.

El siguiente navegante al servicio de la corona española que buscó el paso fue Juan de Fuca, que zarpó de Acapulco en 1592 y exploró  el largo canal que separa los Estados Unidos de Canadá, y aunque no pudo llegar al final debido a la hostilidad del clima y de los indios, regresó a España convencido de que había encontrado el paso. Hoy el canal conserva su nombre.

El informe de Fuca movió a la corte de Felipe II a preparar otra expedición que encontrara por fin el anhelado paso, pero el fracaso de la Gran Armada enviada contra Inglaterra había dejado las arcas esquilmadas y la expedición se dilató. Además, para entonces la Especiería había quedado bajo el control de Portugal, según acuerdo que lusos y españoles alcanzaron en el Tratado de Zaragoza, y el imperio había encontrado su filón en Filipinas, de modo que cuando el marino vasco Andrés de Urdaneta dio con la escurridiza vía de regreso de Manila a Acapulco, instaurando de esa forma el famoso Galeón de Manila, el pretendido Paso del Noroeste perdió interés, al menos para la corona española.

A partir de entonces, no obstante, otros países con intereses comerciales en el Pacífico se involucraron en su búsqueda, sobre todo Inglaterra y Francia en el Atlántico, y Rusia en el Pacífico, mientras España perdió todo interés. Las flotas de Indias comunicaban la metrópoli con América y el Galeón de Manila extendía la comunicación con Filipinas, lo que aseguraba un floreciente tráfico comercial. Sin embargo, en 1609 el granadino Lorenzo Ferrer Maldonado, navegando a título personal, aseguró haber descubierto el paso partiendo de Terranova. Según el informe enviado a Felipe III, el Atlántico y el Pacífico estaban comunicados en los 75º de latitud a través del Estrecho de Davis y el paso de Anián. De acuerdo con su testimonio, el paso, de 1750 leguas de longitud, podía reducir a la mitad el tránsito a través del estrecho de Magallanes. Ferrer no gozaba de mucho prestigio en la corte, donde se le tenía por un iluminado, por eso fue tomado a risa cuando describió la ruta como un páramo frondoso en el que el sol alumbraba con fuerza. Hoy se piensa que se inventó todo, a pesar de que los datos de latitud y longitud que dio resultan sorprendentemente precisos.  

Verdadero o falso, España dejó de buscar el Paso del Noroeste y fueron otras las naciones que tomaron el relevo escribiendo bellísimas páginas de la historia de las exploraciones polares, páginas cuyos primeros trazos están escritos con la sangre y el esfuerzo de un heroico conjunto de navegantes y exploradores españoles. Gloria a ellos.

La leyenda del paso del Noroeste. La solución

Habíamos visto como la búsqueda del legendario Paso del Noroeste que debía unir por el norte los océanos Atlántico y Pacífico fue iniciada por exploradores españoles que la abandonaron cuando la corona cedió a Portugal sus derechos en la Especiería en 1529, instaurando a partir de entonces el comercio con Filipinas mediante el galeón homónimo que unía esta ciudad con Acapulco, de donde las mercancías eran llevadas en carretas de bueyes hasta Veracruz, en el golfo de México, para navegar a Cádiz desde allí en barcos de la Flota de Indias. 

El falta de interés de España atrajo el de otros países europeos que buscaban una ruta a través de la cual consolidar algún tipo de comercio con los mercados asiáticos emergentes. El primero en buscar un paso entre los hielos fue el italiano Giovanni Cabotto, que aunque no lo encontró y puso en duda su existencia debido a la consistencia de los hielos, bautizó con su nombre sajón, John Cabot, mucha de la geografía que descubrió, igual que harían los exploradores que le siguieron, el inglés John Davis, el francés Jacques Cartier y Henry Hudson, otro británico que penetró más profundamente en la dura banquisa con su goleta Discovery en 1611, lo que le valió el amotinamiento de sus marineros que lo abandonaron en los hielos junto a otros ocho seres humanos entre los que se encontraba su propio hijo. De ellos nunca más se supo.

Al igual que había hecho España en el siglo XVI, las potencia europeas buscaron también el paso por el Pacífico, siendo el primer navegante en intentarlo Vitus Bering, un danés al servicio de la corona rusa que también bautizó con su nombre importantes accidentes geográficos, entre ellos el estrecho que lleva su nombre y separa los continentes asiático y americano. Junto a la mayoría de sus hombres Bering falleció de escorbuto en su segunda expedición en diciembre de 1741 y su cuerpo fue hallado congelado hace pocos años gracias al deshielo polar. Otros marinos ilustres que buscaron el paso por su cara oeste fueron el inglés James Cook y el italo-español Alejandro Malaspina en un efímero rebrote del interés del rey de España por encontrar el escurridizo pasadizo, pero sin duda el hombre que escribió las páginas más épicas en la búsqueda del Paso del Noroeste fue el británico Sir John Franklin.

Franklin fue un capitán de navío de la Armada británica que con 29 años participó en la batalla de Gibraltar a bordo del Bellerophon. En 1818 viajó al Ártico por primera vez a las órdenes de John Ross, en una expedición en la que once de los veinte tripulantes murieron de hambre; hubo sospechas de canibalismo y el propio Franklin sobrevivió a costa de comerse el cuero de sus botas. De regreso a Inglaterra se casó en 1823 y prometió a su mujer que nunca regresaría a los hielos, pero, fallecida esta de escorbuto dos años después, reanudó sus expediciones sin llegar a encontrar el paso.

En 1828 volvió a casarse con una aristócrata adinerada amante de la aventura, marchando ambos a Tasmania donde él había sido nombrado gobernador, y aunque ocupó el cargo durante muchos años nunca pudo olvidar la fiebre del Paso del Noroeste, y gracias a las influencias de su mujer consiguió que el Almirantazgo le asignara su propia expedición compuesta por los buques Erebus y Terror y 128 hombres. Tenía 59 años, una edad algo avanzada para afrontar la dureza de los hielos, pero se puso al frente de la expedición con la ilusión de un guardiamarina. Nunca más se les volvió a ver.

 La desaparición de Franklin y sus hombres desató una actividad frenética en el Ártico y a lo largo de los años se organizaron multitud de expediciones de búsqueda, algunas de ellas financiadas por la propia esposa de Franklin o por la ambición de las veinte mil libra de recompensa que ofreció el Almirantazgo por encontrar a Franklin; estas expediciones costaron muchas vidas y motivaron otras a su vez en una espiral de locura generalizada. En los últimos años el deshielo ha puesto al alcance de los investigadores multitud de objetos y algunos cadáveres, cuya autopsia reveló cantidades de plomo venenosas debido al enlatado de los alimentos que se utilizó por primera vez en la expedición de Franklin. Los cuerpos humanos revelaron también síntomas claros de canibalismo. En el año 2014 apareció hundido uno de los barcos de la expedición que todavía sigue en proceso de estudio.

En este clima de locura por conquistar las rutas comerciales del polo Norte, surgió la figura del noruego Roald Admunsen, que a bordo de su velero Gjøa consiguió al fin conectar el océano Atlántico con el Pacífico en 1906, tras permanecer dos inviernos estudiando las costumbres de los inuit (esquimales). Como sucediera con Magallanes en el sur, el establecimiento de la ruta norte por Admunsen, más allá de sus tintes aventureros, sirvió para demostrar que desde el punto de vista comercial era sólo una quimera.

Desde los primeros años del siglo XXI cada vez son más los barcos que aprovechan la desaparición de grandes masas heladas en el  Ártico para cruzarlo en verano, aunque la falta de puertos y seguridad no han hecho todavía de esta ruta una alternativa viable al Canal de Panamá. Hoy el Ártico es visitado cada vez con más frecuencia por cruceros llenos de turistas ávidos en seguir las huellas de Franklin y otros aventureros y se espera que en el 2020 quede establecida una ruta segura que permita a las compañías ahorrarse mil millas y los altos costes del Canal de Panamá, que además y por cuestiones de calado, no permite buques excesivamente cargados, lo que permitirá a las compañías de navegación  una carga superior en un 25% a la permitida en el Canal y les ahorrará cien mil euros por viaje, además de otro importantísimo ahorro en CO2.

Los buques que elijan esta nueva ruta seguirán la senda abierta por Admunsen, Franklin, Hudson y otros esforzados exploradores, pero a los españoles nos cabe el orgullo de que los primeros pasos que se dieron en el establecimiento de esta nueva ruta dejaron huellas genuinamente españolas.

A propósito del galeón San José

Publicado en el Diario de Cádiz el 26 de diciembre de 2015

El descubrimiento por Colombia a finales de noviembre de lo que podrían ser los restos del galeón español San José y su valioso cargamento han vuelto a poner de actualidad la confusión que hay en las relaciones internacionales en materia de recuperación del patrimonio sumergido. El galeón fue encontrado en 1981 por una empresa cazatesoros norteamericana, la Sea Search Armada, y tras un largo litigio un juez estadounidense falló a favor de Colombia en 2011, a pesar de lo cual la SSA no lo da por perdido

Junto a otros barcos de la Flota de Indias, El San José zarpó de Portobelo en mayo de 1708 y puso rumbo a Cartagena de Indias con un cargamento valorado en once millones de pesos de la época, unos diez mil millones de euros a fecha de hoy. Descubierta por un grupo de navíos ingleses, la flota fue atacada y el San José hundido en aguas que hoy pertenecen a la jurisdicción colombiana.

Es importante destacar que el ataque inglés se llevó a cabo en el contexto de la Guerra de Sucesión española, por lo que en términos de Derecho de la Guerra sería considerado un ataque justificado, diferencia notable con el ataque sufrido por la fragata Mercedes casi cien años después sin declaración de guerra previa, y es que de manera intuitiva el hallazgo del San José ha movido a muchos españoles a la comparación con el de la Mercedes, expoliada hace unos años por otra empresa cazatesoros también norteamericana, la ya famosa Odyssey Marine Exploration.

El Derecho Marítimo Internacional es uno de los más enrevesados que existe. Podría decirse que su marco regulador es el Convenio Internacional de Jamaica firmado en 1982, sin embargo su aplicación es muy reducida dado que no todos los países lo firmaron (Estados Unidos) y de entre los que sí lo hicieron, no todos lo ratificaron (Colombia). Hoy las actuaciones en este campo se someten al Convenio de patrimonio subacuático de la Unesco, firmado en París en 2001 y que tampoco cuenta con la firma de Colombia. En el caso de que uno de dos supuestos países litigantes no lo hubiera firmado o ratificado, habría que recurrir a los convenios bilaterales, cosa que España tiene suscrito con los Estados Unidos, lo que ayudó a que un juez norteamericano nos diese la razón en el caso de la Mercedes, pero no con Colombia, lo que hace prácticamente imposible que llegáramos a un acuerdo con este país sobre un barco hundido en aguas en las que Colombia es hoy plenamente soberana.

Hagamos, no obstante, un ejercicio de imaginación. Supongamos que en un arranque de generosidad el presidente del Gobierno colombiano reconociera que el pecio y todo lo que contiene pertenece a España e invitara a su homólogo español a rastrear las aguas jurisdiccionales colombianas, para, una vez encontrado, rescatarlo y traerlo de vuelta a España. Ese generoso detalle onírico nos llevaría a una situación bastante embarazosa en la realidad, porque ni tenemos medios para buscar el tesoro ni, según la profundidad a que se encuentre, para rescatarlo, y, para colmo, tampoco creo que tuviéramos una idea clara sobre qué hacer con el tesoro, como sucede hoy con el medio millón de monedas de la Mercedes.

En 2005, siendo el que suscribe jefe de estado mayor de una agrupación naval multinacional en el océano Índico, recalamos en la capital de Omán, donde una noche terminamos tomando una copa después de cenar en un pub en el que se exhibían parte del millón de monedas de plata rescatadas del fondo del mar por una empresa local, después de que un buque de carga norteamericano fuera hundido en la zona por un submarino alemán durante la II GM. Las monedas rescatadas estaban a la venta con su correspondiente certificado de autenticidad para que pudieran ser exhibidas en los hogares de los compradores, una forma interesante de hacer cultura y de paso conseguir un dinero con el que España, utilizando del mismo modo el ochenta por ciento del tesoro de la Mercedes, podría acometer la compra o construcción de un buque de rescate submarino para localizar y recuperar el patrimonio propio, probablemente el mayor de cuantos países tienen buques hundidos en sus aguas y fuera de ellas. Con el otro veinte por ciento quedarían monedas suficientes para exhibirlas en todos los museos del mundo que lo solicitaran, dando por bueno que estos hallazgos submarinos deben considerarse patrimonio de la humanidad.

Con una buena capacidad operativa y la necesaria coordinación de las autonomías con el gobierno central, España podría liderar el ranking mundial de recuperación de pecios con un beneficio económico y cultural inimaginable. Con la capacidad necesaria se podría gestionar la cooperación con otros países para recuperar barcos hundidos de alto valor histórico y patrimonial dentro y más allá de nuestras 200 millas de Zona Económica Exclusiva. El San José en Colombia y el Nuestra Señora del Juncal en el Golfo de México son sólo dos ejemplos, y conviene recordar que Jacques Custeau empezó con un pequeño dragaminas excedente de la Marina Francesa que el popular explorador francés universalizó con el nombre de Calypso. En cuanto al modus operandi, ya está funcionando en nuestro país en forma de comisión interministerial que gestiona el uso y manejo de los buques Las Palmas y Hespérides, que acometen todos los años una serie de campañas científicas en aguas de la Antártida y otros mares, y cuyos resultados sitúan a nuestra Armada y a nuestros militares y científicos en la cima del mundo de la investigación marina. Una solución de este tipo, por otra parte, ahuyentaría a los lobos del mar que hoy por hoy siguen aprovechando la incapacidad de los países soberanos a la hora de gestionar lo que es suyo por herencia o derecho propio, aunque tampoco conviene olvidar que el derecho sin capacidad ni fuerza es sólo una falacia.

Aprovecho mis últimas letras del año para honrar la memoria de los seiscientos marinos españoles que se hundieron con el San José y de los que únicamente sobrevivieron once, aunque, lamentablemente, su sacrificio, acostumbrados hoy a valorar el patrimonio exclusivamente en metálico, no parece importar a nadie. Gloria a ellos y Felices fiestas a todos.     

 

450 años del galeón de Manila

Explicábamos días atrás como siendo un hito fundamental en la historia de España, el tropezón de Cristóbal Colón con un continente más tarde bautizado como América cuando buscaba las riquezas de las tierras de oriente, obligó al rey de España a buscar un paso al Pacífico que permitiera establecer relaciones comerciales con las Indias. Con tal motivo se despachó en 1519 la expedición de Magallanes, compuesta por cinco naos y cerca de 300 hombres, de las que sólo regresó una, la Victoria, con 18 espíritus famélicos a bordo.

Con las especias que trajo la Victoria se hicieron ricos sus tripulantes, los reyes, algunos nobles y la familia Fugger, banqueros y prestamistas de las principales monarquías de la época, aunque la epopeya de la nao demostró también que la ruta del estrecho más tarde bautizado como de Magallanes resultaba inviable desde el punto de vista comercial. De ese modo, Carlos I dio dos órdenes inmediatas: la partida de una nueva expedición, esta vez al mando de García de Loaysa, y la búsqueda de otro paso por el norte del continente recién descubierto.

El intento de encontrar un paso por el noroeste resultó infructuoso, aunque dio lugar a una búsqueda tan romántica como cruel que tardaría varios siglos en resolverse, y en cuanto a la expedición de Loaysa, compuesta por siete naos, una de ellas, la Espíritu Santo, al mando de Elcano, resultó otro fracaso, pues seis se perdieron en un océano Pacífico que no hizo honor a su nombre, aunque uno de los pocos supervivientes de la expedición resultaría trascendencia en el establecimiento del Galeón de Manila como vector comercial de España con las colonias, me refiero a Andrés de Urdaneta, un joven guipuzcoano de sólo 17 años en el momento de enrolarse con Elcano.

En 1528, visto el tiempo transcurrido sin noticias de la expedición de Loaysa, Hernán Cortés envió la nao Florida en busca de noticias, y cuando esta quiso regresar a Acapulco a informar de que únicamente una nave había conseguido alcanzar la tierra de las especias se vio incapaz de encontrar el viento de regreso. Así como el continente americano había representado un obstáculo para Colón a la hora de llegar a las Indias, otra muralla invisible impedía a los buques españoles establecer una ruta de regreso en el Pacífico. España había renunciado a la búsqueda del paso del Noroeste pensando en un modelo de comercio consistente en una flota que uniera Cádiz con Veracruz, esta con Acapulco mediante carros de bueyes, y la capital porteña con Manila mediante un galeón, sin embargo faltaba cerrar el círculo estableciendo la ruta de regreso entre estas dos poblaciones a través del océano Pacífico, el tornaviaje.

A lo largo de los siguientes años la ruta del tornaviaje se buscó repetidamente, seis veces mediante expediciones de cierto empaque,   la última en 1545 a cargo del explorador Villalobos; pero todos los intentos resultaron vanos. El alisio del Pacífico se mostraba mucho más caprichoso que el del Atlántico. Una barrera invisible seguía impidiendo a los buques españoles cerrar el círculo comercial. El tornaviaje se convirtió en una obsesión.

En 1564, más de cuarenta años después de la llegada de Magallanes a las Filipinas, Felipe II ordenó una nueva expedición, poniendo al frente de la misma a Andrés de Urdaneta, que para entonces había acumulado una gran experiencia en la navegación a través del Pacífico y había vivido cerca de diez años en Filipinas. El guipuzcoano, que para entonces había tomado los hábitos y era fraile agustino en un convento de México, aceptó la propuesta real, pero declinó el mando de la expedición, proponiendo en su lugar a Miguel López de Legazpi, vasco como él y que acababa de cumplir sesenta años, había fundado la ciudad de Manila y sido el primer gobernador de la Capitanía General de Filipinas, por lo que tenía buena fama como administrador, aunque estaban por ver sus dotes como marino.

La expedición, compuesta por una pequeña urca, dos naos, San Pedro y San Pablo y dos pataches, San Juan y San Lucas, partió del puerto de la Barra de Navidad en noviembre de 1564 y tras llegar a Filipinas sin novedad, se aparejó para zarpar de Cebú el primero de junio del año siguiente. Tras arrumbar al nordeste siguiendo el consejo de Urdaneta, los buques encontraron una corriente favorable que les ayudó a superar las zonas desventadas, poniendo a continuación rumbo al sureste hasta avistar, el 18 de septiembre, las costas de California, llegando a Acapulco el primero de octubre. Durante la navegación una fuerte tormenta dispersó a los barcos y para sorpresa de Urdaneta, al llegar a Acapulco se encontró con que el patache San Lucas había llegado un mes antes, gesta nunca divulgada ni aclarada debido a oscuros intereses políticos.

Establecido el puente, comenzó la historia del Galeón de Manila, que duró 250 años y según las épocas fue protagonizada por una nao, fragata, patache o incluso navío cuando la carga exigía buques de mayor porte. Se hicieron un total de 108 viajes y contra la creencia general, sólo cuatro fueron capturados por corsarios enemigos. De Cádiz a Manila el galeón transportaba los caudales de la guarnición y, principalmente, clérigos, militares y puntos filipinos, que era la voz para asentar en el cuaderno de bitácora a los jóvenes de buena familia que habiendo cometido alguna falta, generalmente de faldas, se les quitaba de la circulación hasta que el asunto quedara olvidado. De Manila a Cádiz, pasando por México, el buque regresaba con especias, seda, marfil, porcelana y toda suerte de textiles, vestidos de algodón, alfombras y tapices que hicieron de la capital gaditana la ciudad pionera en materia de coloniales y ultramarinos.

El final del Galeón de Manila llegó, entre otros factores, de la mano de las insurrecciones en México, cuando en 1811 se prohibió a la fragata Magallanes atracar en Acapulco. Fue el principio del fin de otra gesta española que comenzó hace hoy 450 años. De alguna manera todo empezó con Magallanes y terminó con un buque que precisamente llevaba su nombre. Caprichos de la historia.     

 

Francisco del Puerto, el primer emigrante

Publicado en los diarios de Cádiz y Jerez de hoy, como recuerdo y homenaje a nuestros pioneros de la mar en América (8 de octubre de 2015)

   El 12 de octubre de 1492, en el momento en que Rodrigo de Triana gritaba desde la cofa de la Pinta su famoso “tierra a la vista”, dos coyunturas distintas se abrieron para lo que comenzaba a ser España; por una parte la primera pisada en aquella tierra recién descubierta por Colón, a pesar de que él mismo lo ignorara en ese momento, suponía el primer paso de lo que llegaría a ser un imperio en el que no habría de ponerse el sol. Pero es la segunda la que me mueve a escribir estas letras, porque aquella tierra descubierta que en principio se creyó una isla, pronto se supo un continente nuevo y, en definitiva, una barrera para acceder a las riquezas del oriente, las Indias, objetivo principal del errado viaje del Almirante.

   Con la caída de Constantinopla a manos del imperio otomano en 1453, las rutas que traían a Europa las riquezas del oriente quedaron cerradas. Acostumbrada a las especias y a todo tipo de productos exóticos que llegaban de aquellas tierras descubiertas para occidente por Marco Polo, las noblezas europeas se aventuraron a buscar nuevas rutas, y en virtud de las disposiciones papales los portugueses comenzaron a bojear el continente africano mientras los españoles se lanzaban a surcar mares desconocidos rumbo al occidente. Al tropezar los nuestros con ese muro que hoy conocemos como América, los portugueses fueron los primeros en alcanzar el oriente. En 1513, cuando Vasco Núñez de Balboa descubrió un vasto océano al otro lado de América que hoy conocemos como Pacífico, el rey Fernando ordenó a sus ministros localizar el paso a ese mar a cualquier precio, y gracias a los muchos informantes que tenía en la corte de Portugal no tardó en saber que en el asentamiento de los lusos en Brasil sus navegantes habían descubierto el paso en lo que hoy conocemos como el río de la Plata.

   En 1515, a poco de morir, Fernando el Católico ordenó aparejar en Sanlúcar una expedición de tres carabelas ligeras y 70 marineros, a cuyo frente puso al mejor de sus marinos: Juan Díaz de Solís, piloto mayor de Castilla desde la muerte, dos años antes, de Américo Vespucio. La expedición zarpó del pago de Barrameda el 8 de octubre de 1515, hace ahora 500 años, y tras tocar en Brasil costeó hacia el sur hasta adentrarse en un enorme estuario que no era otra cosa que la desembocadura de los ríos Paraná y Uruguay. Confundiéndolo con un brazo de mar de salinidad inexplicablemente baja, Solís lo bautizó como el mar Dulce, y decidió remontarlo en busca del Pacífico, pero la muerte de un despensero de nombre Martín García le hizo desembarcar en una isla para dar tierra al cadáver, isla que a fecha de hoy sigue ostentando el nombre del despensero fallecido.

   Viendo un grupo de indígenas en la costa oriental Solís desembarcó con algunos tripulantes, pero nada más poner pie en tierra fueron atacados por los indígenas que inmediatamente los ejecutaron ante la mirada atónita del resto de la expedición, que observaron impotentes sus muertes desde las carabelas fondeadas. Los cadáveres fueron asados y devorados por los indígenas, que en un principio la historia identificó como charrúas, aunque, dado que estos no eran caníbales, pero si sus vecinos guaraníes que vivían en la costa opuesta, últimamente se ha venido atribuyendo a estos el desgraciado atropello. Confundidos tras el espectáculo presenciado en el que habían perdido a su jefe, la expedición puso proa de regreso a España para dar cuenta de lo acontecido. Desde entonces el estuario del río de la Plata, que para los españoles era conocido como el mar de Jordán,  pasó a llamarse río de Solís. La localización del paso al mar de Balboa y, por tanto, a las riquezas del oriente, seguía siendo un misterio.

   Dos años después, otro espía infiltrado en la corte de Lisboa informó que una expedición portuguesa había encontrado en la zona a un grumete llamado Francisco del Puerto, al que los indios habían respetado la vida en atención a su edad. El joven marinero, natural de El Puerto de Santa María, dio información a los portugueses sobre importantes yacimientos de plata, por lo que estos bautizaron el estuario con el nombre que aún conserva a día de hoy: río de la Plata. Francisco fue interrogado por los portugueses sobre la posibilidad de remontar el río para llegar al océano Pacífico, sin embargo el espía no pudo concretar la respuesta del grumete, aunque los cartógrafos de Castilla llegaron a la conclusión de que, si bien el paso del oeste seguía siendo un misterio para los españoles, era probable que para los portugueses hubiera dejado de serlo.

   Muerto Fernando y recién llegado a España su nieto Carlos, que no tardaría en convertirse en rey y emperador, un navegante portugués vino a reunirse con él en Valladolid. Nunca ha trascendido el secreto que Magallanes confió al joven rey, aunque son muchos los que sospechan que tal vez pudo mostrarle el misterioso mapa de Martin Behaim, del que sólo existían unos pocos ejemplares numerados que se llevaban a bordo de las expediciones portuguesas y los espías españoles buscaban afanosamente. Se consideraba que los portugueses habían plasmado en este mapa el paso al Pacífico, lo que movió al joven Carlos I a confiar en el navegante luso.

   En su famosa expedición al Moluco en la que Juan Sebastián Elcano circunnavegó por primera vez la tierra, Magallanes hizo un alto en el río de la Plata donde desestimó que el paso pudiera encontrarse en aquellas latitudes. Pero antes capturó a unos indios y los interrogó acerca de Francisco del Puerto. Al parecer el joven se había asentado en la tierra como un indio más e incluso había mezclado su sangre con la de una indígena que le había dado varios hijos. Nunca sabremos en qué circunstancias se produjo, si ocurrió a su pesar o con su consentimiento, pero sin duda, Francisco, gaditano de El Puerto de Santa María, fue el primer emigrante español en una tierra que con el tiempo habría de acoger docenas de miles de españoles que hicieron de los países sudamericanos una segunda patria.

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La trepidante historia del Indianapolis

  El pasado 29 de julio se cumplieron 70 años de uno de los hechos más estremecedores ocurridos en el vasto escenario del mar: el hundimiento del crucero norteamericano Indianápolis y la desaparición de novecientos de sus mil doscientos tripulantes, la mayoría pasto de los tiburones, en el mayor aquelarre de este tipo de escualos del que se tiene noticia.

  En julio de 1945, en los estertores de la II GM, el Indianápolis se recuperaba en San Francisco de las averías producidas por un ataque kamikaze cuando fue seleccionado para una misión tan secreta que ni su propio comandante, el capitán de navío Charles Mc Vay, fue consciente de que transportó en las entrañas de su barco las bombas atómicas que habrían de ser lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. En cualquier caso, una vez entregada la carga en la base de los B-29 en la isla de Tinian, Charles Mc Vay no tenía instrucciones, de modo que se dirigió a la cercana isla de Guam esperando que el almirante norteamericano de la isla le dijera qué hacer, sin embargo, siendo secreta su misión, este no podía asignarle tareas, aunque, no obstante y a modo de recomendación, le dijo que la flota se estaba concentrando en Filipinas para el asalto final a Japón. Como quiera que el Indianápolis no tenía sónar, Mc Vay pidió  escolta antisubmarina para dirigirse a las Filipinas, pero el almirante le contestó que no podía prescindir de sus buques, aunque le tranquilizó asegurándole que por debajo de los 15º de latitud norte el Pacífico estaba limpio de submarinos enemigos.

  En estas circunstancias Mc Vay puso proa a las Filipinas sin establecer el preceptivo plan de ziz-zag para eludir ataques de torpedos, con la mala suerte de que se cruzó en la derrota del I-58, que al mando del capitán de corbeta Mochitsura Hashimoto se dirigía a Japón para defender a la patria del ataque final de los americanos. Dada la derrota directa del Indianápolis, Hashimoto no encontró dificultades para meter un par de torpedos entre las cuadernas del crucero. Eran las doce de la noche y cerca de trescientos marinos encontraron la muerte entre los hierros retorcidos del barco, que se hundió en pocos minutos sin dar tiempo a su tripulación a reaccionar. Mc Vay dio la orden de abandono de buque y antes de saltar al agua radió su posición y circunstancias, obteniendo como única respuesta el silencio.

  Durante las horas siguientes, cerca de un centenar de marinos murieron debido a las heridas recibidas en la explosión o por no haber tenido tiempo para colocarse el chaleco salvavidas. Sin esta ayuda, después de horas de esfuerzo, muchos se ahogaban faltos de energía, mientras que otros, con las piernas o los brazos quebrados por la explosión, no tenían posibilidad de mantenerse a flote.

  Dado el poco tiempo de reacción que dejaron los torpedos de Hashimoto, sólo se pudo lanzar al agua una balsa con capacidad para poco más de 30 personas, alternándose los marinos en su empleo en función de lo quebrado de su salud. Como tampoco tenían agua dulce, muchos hombres sucumbieron a la tentación de beber la del mar. Cuando la falta de agua dulce se prolonga, el cuerpo humano establece una reserva para mantener los órganos vitales, sin embargo, al consumir agua de mar, el cuerpo humano envía sus reservas a neutralizar la invasión de sal, de modo que los órganos vitales se deshidratan, conduciendo al individuo a una nueva ingesta de agua de mar en un bucle que termina llevando a una muerte horrible.

  Pero lo peor estaba por llegar. Dos días después del hundimiento del Indianápolis comenzaron a aparecer los primeros tiburones y cuando el mar se tiñó con la sangre de los primeros marinos que sucumbieron a sus fauces, los sentidos de los escualos se excitaron de tal modo que se presentaron a centenares, causando una muerte horrible a más de cuatrocientos marinos, hasta que un avión de reconocimiento divisó una enorme mancha oscura en el mar y bajó para descubrir el espantoso escenario.

  Sobrevivieron un total de 316 hombres con Charles Mc Vay a la cabeza, pero nada más terminar la guerra el comandante fue juzgado y condenado por no haber establecido un plan de zig-zag rumbo a las Filipinas y mentir al asegurar que había enviado un SOS, aunque la amnistía que siguió a la victoria le libró de entrar en prisión. En cualquier caso, incapaz de soportar el peso de las acusaciones, Mc Vay puso fin a su vida de un disparo en el jardín de su casa. En el juicio que se siguió contra él se interrogó al propio Hashimoto, que declaró que ningún plan de zig.zag hubiera salvado al Indianápolis, pues su I-58 contaba con cuatro torpedos  humanos “Keiten” que lo hubieran alcanzado en cualquier circunstancia.

  A principio de los 90, una estudiante eligió el caso Indianápolis como tesis de fin de curso, entrevistando a muchos de los supervivientes que seguían vivos. Las declaraciones de todos coincidían en que el comandante fue siempre ejemplo de un mando justo y ponderado. Al profundizar en los archivos de guerra, la joven encontró que en la zona por la que navegó el Indianápolis aquella noche nefasta había otros tres submarinos nipones, todos con torpedos “Keiten”, por lo que sin sónar ni escolta antisubmarina el crucero estaba perdido desde que zarpó de Guam. A mayor abundamiento, se supo también que el SOS emitido por Mc Vay fue recogido por tres unidades norteamericanas, cuyos comandantes, y así consta en los correspondientes libros de bitácora, dijeron que era propaganda nipona en uno de los casos, que no le interrumpieran el sueño, en otro, y el tercero estaba tan borracho que ni siquiera le trasmitieron el aviso. En vista de las evidencias, el presidente Bill Clinton exoneró a Mc Vay de cualquier responsabilidad en un acto público y multitudinario. Hoy es un héroe de la Marina Norteamericana.

  La tragedia del Indianápolis es un recurrente de la historiografía norteamericana, y su caso es citado en la película Tiburón de Steven Spielberg, cuando uno de los protagonistas, un  veterano de guerra encarnado por el actor Robert Shaw, reconoce entre balbuceos que es un náufrago del crucero y guarda una gran fobia hacia los tiburones. En definitiva, la del Indianápolis es la historia de un naufragio, de torpedos humanos, de explosiones y muertes horribles. Y estas letras quieren ser la corona de flores que lanzamos imaginariamente sobre aquellas aguas malditas los que no los olvidamos. Setenta años después, descansen en paz.

Alvar Núñez Cabeza de Vaca

  Se cumplen, y se celebran, 450 años de la llegada de los españoles a la Florida, honrando esta efeméride en la figura del heroico soldado y marino Pedro Menéndez de Avilés, que fuera Adelantado de este trozo de lo que hoy es territorio de los Estados Unidos.  Sin embargo, antes de ese 1565 que ahora se celebra, el jerezano Alvar Núñez Cabeza de Vaca ya exploró esas tierras formando parte de la expedición de Pánfilo de Narváez, y como el asturiano, Cabeza de Vaca representa a esa pléyade de marinos y exploradores de escaso éxito, esa mayoría silenciosa y silenciada de descubridores sin descubrimientos, hombres que en su mayoría murieron en la indigencia y con escaso reconocimiento.

  Nacido en Jerez hacia 1490, Alvar Núñez era nieto de Pedro de Vera, conquistador y primer gobernador de la isla de Gran Canaria. Huérfano desde los 8 años, pasó al cuidado de una tía de la que recibió una educación esmerada. De carácter inquieto y aventurero, con 16 años se alistó en los tercios de Italia a las órdenes del Gran Capitán. Regresó a España y participó en la guerra de los Comuneros y en 1521 se casó, pasando a ocupar un puesto de cierta relevancia al servicio de los Duques de Medina Sidonia en Sanlúcar. Allí vio pasar muchas de las expediciones de conquista a las Américas, hasta que en 1527 se alistó como tesorero mayor en la de Pánfilo de Narváez junto a otros setecientos hombres que intentaban la conquista de la desconocida Florida. La expedición pasó varias semanas en Santo Domingo, donde entre epidemias y deserciones el componente humano quedó reducido a la mitad. Cuando al fin se aprestaron a zarpar, una tormenta dispersó y hundió los barcos, y los pocos supervivientes que pudieron conservar la vida, entre ellos nuestro protagonista, fueron esclavizados por una tribu de indios en la actual Tampa. Durante seis años trabajó al servicio del chamán de la tribu, del que aprendió a curar a base de remedios naturales. Desesperado por su situación, escapó hacia el oeste, pensando que en aquella dirección podría encontrarse con Cortés en México. Fue un viaje épico en el que durante dos años recorrió de este a oeste los actuales Estados Unidos hasta dar con un grupo de españoles que lo saludaron con cierta solemnidad. Para su sorpresa, la fama de curandero infalible que se había creado entre las tribus indias de los territorios que había ido atravesando le había precedido, y terminó por asentarse cuando curó al hijo de un poderoso jefe apache. Ganada la voluntad de los nativos, hizo varias exploraciones en busca de una ruta para alcanzar la Nueva España de Cortés. Tras deambular durante largo tiempo por la extensa zona que hoy es la frontera entre México y Estados Unidos, llegó al río Bravo y siguiendo su curso encontró y convivió con tribus que se dedicaban a la caza del bisonte. Como cobraba sus servicios en oro y piedras preciosas se hizo inmensamente rico, lo que le sirvió para alimentar entre la población española el mito de El Dorado, y también para contratar a un escribiente que pasó a acompañarle dejando constancia literaria de los principales actos de su vida. En mayo de 1536, nueve años después de su salida de España, llegó a Ciudad de México, donde fue recibido con todos los honores por el virrey Antonio de Mendoza y por el propio Hernán Cortés.

  Rico y famoso regresó a España, donde fue llamado a audiencia por el rey que lo nombró Adelantado del Río de la Plata, cuyos nativos indómitos no se dejaban gobernar. Alvar gastó sus riquezas en armar una expedición en Cádiz con la que presentarse en su gobernación, pero un temporal hundió sus barcos en Brasil en 1540. Ayudado por indios guaraníes cruzó la selva y llevó a cabo otro periplo épico de dos años en el que descubrió las cataratas de Iguazú, que describió como «un río que da un salto por unas peñas muy altas para dar en el agua tan grande golpe que de muy lejos se oye; y la espuma del agua, como cae con tanta fuerza, sube en alto dos lanzas y más»... Finalmente consiguió presentarse en Asunción, sede de la gobernación del Río de la Plata. Allí no tardó en entrar en conflicto con los capitanes españoles debido al trato que daban a los indios. Como quiera que los indígenas terminaron por rebelarse contra los españoles, el vice gobernador, Domingo Martínez de Irala, lo acusó de connivencia con estos, por lo que fue enviado a España cargado de grilletes, acusado de levantar a las tribus indias en contra de los españoles.

  En 1545 fue procesado en Sevilla, depuesto de todos sus cargos y condenado al pago de diez mil ducados y a pasar ocho años encarcelado en Orán. A pesar de que peleó durante años con el propósito de ver restablecido su honor terminó dando con sus cansados huesos en el penal del norte de África, donde se le pierde la pista, aunque sabemos que su salud quedó bastante maltrecha. Anciano y pobre, parece que pudo regresar a Sevilla en 1555 para morir en la capital hispalense cuatro años después; durante este tiempo es posible que tomara los hábitos de alguna orden religiosa encerrándose en el silencio de un monasterio hasta el final de sus días, si bien, en palabras del Inca Garcilaso: "Murió en Valladolid, apelando al Consejo de Indias, con el propósito de ver restablecido su honor y sus bienes que le fueron confiscados cuando fue apresado en Asunción". La lápida de la tumba de tan glorioso explorador se conserva en el Convento de Santa Isabel de la Calle Encarnación de Valladolid.

  Nos queda el maravilloso relato de su vida publicado en forma autobiográfica hace más de cuatrocientos años y que con el título de “Naufragios” muestra la crudeza real de la vida de los conquistadores de la época, que no todos fueron gente exitosa y rica, ni mucho menos, sanguinaria.

 

Mediterráneo, un mar determinante

La victoria política de Syriza en Grecia y la actitud de sus líderes respecto a sus socios europeos comprometen la estabilidad estratégica del Mediterráneo, un mar determinante y fundamental en la cultura y seguridad europeas.

No es necesario extenderse mucho en la historia para entender como el Mediterráneo ha venido actuando a lo largo del tiempo como barrera de contención o frente de comunicación, según el caso. Fue por el Mediterráneo por donde la cultura fenicia se desparramó por toda la Europa ribereña de este mar, y lo mismo podría decirse de griegos, etruscos y cartagineses. Las victorias de Roma sobre estos últimos en las guerras Púnicas permitieron al imperio extenderse por Asia menor y África, para más tarde erigirse en frontera infranqueable que impidió a los bárbaros llevar sus apetitos conquistadores a estos mismos continentes. La civilización musulmana llegó por el Mediterráneo para instalarse en España durante cerca de ocho siglos, y cuando el imperio otomano cerró la vía del oriente al comercio europeo, portugueses y españoles se vieron obligados a abrir nuevas rutas marítimas por el Atlántico, lo que condujo a Colón al descubrimiento de un nuevo mundo.

Más recientemente, desaparecida la URSS, cuando el terrorismo internacional ocupó el espacio dejado por la extinta unión de repúblicas en un mundo necesariamente bipolar, el Mediterráneo volvió a erigirse como una frontera inquietante, sobre todo a partir de que Al Qaeda encontró apoyo en los grupos salafistas asentados en Argelia dispuestos a dar el salto a Europa para difundir su mensaje de terror por los territorios del viejo continente, lo que movió a la OTAN a establecer una agrupación naval permanente en el Mediterráneo parta mantener a raya la insurgencia y las potenciales armas de destrucción masiva.

De entonces a hoy el Mediterráneo parece no haber conocido otro drama que el de la inmigración, un fenómeno que, más allá del impacto en nuestras conciencias, la OTAN sigue viendo con preocupación por una serie de razones que, combinadas, configuran un acrónimo no menos inquietante: ITORA, iniciales de un grupo de palabras que en nuestra lengua escenifican las “actividades relacionadas con organizaciones terroristas internacionales”, y es que el poco o mucho dinero que pagan los desgraciados que buscan sentido en Europa a una vida que en sus países de origen no lo tiene, podría estar financiando el terrorismo que late al otro lado del mar, además de que con que sólo uno de cada mil de esos individuos que asaltan Europa por el Mediterráneo tuviera apetencias terroristas, estaríamos asistiendo a la formación de una quinta columna que a estas alturas podría haber crecido hasta límites alarmantes.

Y ahora Syriza gana las elecciones en Grecia con un programa político que podría alejarla de Europa. Cierto que una cosa son los eslóganes y otra la contumaz realidad. Europa, a través de la troika y de sus socios principales, exige a Grecia el cumplimiento de los pactos firmados por el gobierno del PASOK, que básicamente consisten en la devolución de una deuda de doscientos cincuenta mil millones de euros. Hasta ahora Europa parece haberse mostrado intransigente en la negociación de la deuda y es que necesita enviar un mensaje contundente no sólo a Grecia, sino a sus socios más comprometidos económicamente que esperan impacientes el resultado del pulso para calibrar sus propias posibilidades. Sin embargo, sin renunciar a la rigidez de sus argumentos y de los compromisos firmados por el gobierno griego heredados hoy por Syriza, Europa no debería acorralar a una Grecia que necesita urgente y perentoriamente una salida financiera que les permita seguir siendo un país y una cultura modernos. De apretar en exceso, y con independencia de los bloqueos que más tarde pudiera sufrir el país, Grecia podría arrojarse a los brazos de otras potencias como Rusia o China. Lo de China está por ver, pero a esta hora el gigante asiático ya ha comenzado su expansión trasnacional  en África, y Grecia sería un magnífico conejillo de indias para sus experimentos en Europa. Y en cuanto a Rusia, visto el rumbo que señala la evolución política en Ucrania, sería una oportunidad impagable para los antiguos soviéticos para hacerse visibles en el Mediterráneo, donde la rivalidad larvada de griegos y turcos podría sacudirse las telarañas y crear un desequilibrio en el Mediterráneo oriental que podría evolucionar hacia escenarios ya conocidos en un turbador dejá-vú. Todo ello en un momento especialmente sensible en el que el Estado Islámico, que hasta la fecha se había mantenido latente en el mediterráneo oriental, empieza a dejar ver sus colmillos en Libia y, como acabamos de ver, en Túnez, en ambos casos a escasas millas mediterráneas de una Grecia que a día de hoy es una incógnita, pero que podría crear un pasillo a Europa a un terrorismo insurgente que tiene a este continente entre sus objetivos declarados.

Habrá que esperar cuatro meses a ver a dónde nos lleva el viejo arte de la diplomacia, pero sabido es que agotada esta posibilidad los conflictos han derivado siempre al peor de los jinetes del apocalipsis. La situación, por otra parte, podría empeorar si el alter ego de Syriza en España ganase también las elecciones, pues entonces el Mediterráneo se vería sometido a una peligrosa tenaza política que podría hacer “suyum” el Mare que hasta ahora había venido siendo “nostrum”.

En una de sus mejores frases, Churchill dijo que la democracia es el peor de los sistemas políticos diseñados por el hombre, con excepción de todos los demás. Y es que siendo cierto que se ha demostrado que como sistema político es el que mejor rige los destinos de los pueblos modernos, de cara al exterior presenta, por su propia fisonomía, una serie de inquietantes vulnerabilidades que los enemigos de este sistema político han tratado siempre de explotar para alcanzar el centro de gravedad de nuestra civilización. Y eso sí me parece preocupante.

 

 

120 años del Reina Regente

En vista del expolio continuo al que se veían sometidos los pecios españoles en aguas propias o ajenas sobre los que el caso de la Mercedes sentó jurisprudencia favorable a nuestros intereses, hace ocho años las ministras de Educación y de Defensa firmaron el llamado Plan para la Protección del Patrimonio Subacuático, que contaba con la Armada como herramienta fundamental. A la vista de sus necesidades e intereses, la Armada señaló entonces una serie de objetivos, el primero de los cuales era y sigue siendo el crucero Reina Regente, desaparecido en aguas aledañas al estrecho de Gibraltar el 10 de marzo de 1895 como consecuencia de un fortísimo temporal de poniente. El Reina Regente era un buque de combate sin otra riqueza que las pocas monedas que pudieran guardar en sus bolsillos los 412 desgraciados que perecieron en su hundimiento, la mayoría marinos gaditanos, y es que la principal razón que movió a la Armada a colocarlo en la cabeza de tan ambiciosa lista era del tipo romántico, pues donde quiera que se encuentre el buque guarda entre sus retorcidos hierros el último aliento de su dotación al completo, ya que no quedaron testigos humanos de la tragedia.

La pérdida del Reina Regente fue el resultado de un desafortunado efecto mariposa. Dos años antes de su desaparición, las kábilas rifeñas habían atacado la guarnición española de Melilla matando al comandante general de la plaza, Juan García Margallo, lo que motivó que en marzo de 1895 tuvieran lugar en Madrid unas reuniones entre el gobierno español y Sidi Brisha, representante del sultán de Marruecos, en las que, entre otras cosas, se pactaron las indemnizaciones por la muerte de Margallo. Ocurrió que a la salida del hotel en que se alojaba, un compañero de Margallo quiso vengar la muerte de su amigo abofeteando a Sidi Brisha, el cual pidió inmediatamente una nueva reunión aduciendo que para él tenía tanto valor la muerte de un general español como el abofeteamiento de un representante del sultán. Como consecuencia de las nuevas reuniones las indemnizaciones se vieron sustancialmente reducidas, lo que enfureció a la reina María Cristina, la cual ordenó el despacho urgente a África de la delegación marroquí, lo que motivó la salida precipitada del crucero del muelle de Cádiz a mediodía del sábado nueve de marzo rumbo a Tánger. Quiso la mala suerte que a la dotación habitual del buque, de 372 marinos, se unieran cuarenta jóvenes aprendices de la cercana escuela de artillería para un viaje que la maldición de la que algunos han llamado la bofetada más cara de nuestra historia naval convirtió en eterno.

Construido en astilleros escoceses, el Reina Regente fue entregado a la Armada en 1888 y durante sus pocos años de vida dejó patentes una serie de defectos de construcción que se sintetizaban en balances tan desproporcionados que según alguno de sus comandantes llegaban a hacer el barco ingobernable. Lo cierto es que a proa y a popa contaba con dos parejas de cañones de 240 milímetros que una real orden había dispuesto cambiar por otros tantos de 204 con un peso bastante inferior, y por esta razón el buque esperaba el comienzo de las obras en la Carraca cuando el binomio destructivo de una bofetada y una absurda orden real obligaron a su comandante, Francisco Sanz de Andino, a salir para la que habría de ser su última misión.

El tiempo era bueno a la salida de Cádiz en una época en la que los comandantes no tenían otro oráculo meteorológico que el barómetro del puente de gobierno. Sin embargo a la llegada a Tánger se barruntaba un empeoramiento sustancial que tomó cuerpo al amanecer del domingo, hasta el punto de que el cónsul español en la ciudad tingitana aconsejó a Sanz de Andino permanecer en puerto, pero este, en una decisión cuestionable y que a fecha de hoy constituye uno de los misterios de la desaparición de este buque, puso finalmente proa al furioso temporal.

Un traductor del consulado francés que presenció la salida del buque desde la parte alta de Tánger aseguró que al poco de salir el Reina Regente se detuvo sobre las olas arriando por la popa lo que le pareció un buzo, lo que hace probable que alguna maroma arrebatada a la cubierta por el temporal se enredara en una de las hélices. Más tarde los capitanes de dos mercantes que buscaban refugio al temporal en el Mediterráneo describieron que lo vieron sometido a un espantoso oleaje. Los últimos ojos que lo vieron  fueron probablemente los de dos hermanos que trabajaban sus campos en Barbate y que aseguraron haber distinguido una sombra entre las brumas cercanas a tierra.

La desaparición del Reina Regente fue objeto de encendidos debates en el congreso de los diputados mientras los buques de salvamento seguían buscándolo por el Estrecho y la mar arrojaba a las costas todo tipo de restos, escondiendo el principal y que a fecha de hoy constituye el túmulo de hierro de sus desgraciados tripulantes. La comisión encargada de la investigación obvió el mal estado del buque y consideró al mal tiempo el responsable principal del hundimiento, argumento que, por otra parte, permitió considerar al estado responsable subsidiario y que las indemnizaciones y pensiones pudieran pagarse al poco de cumplirse el año de su desaparición, un tiempo record en la época.      

He dicho al principio que no quedaron testigos humanos de la tragedia, pero sí hubo un superviviente, aunque no pudiera contarlo, ya que se trataba de un perro. Ocurrió que un crucero inglés, el Sheffield, que participaba en la búsqueda del Reina Regente tras su desaparición, encontró un pastor de Terranova sobre un enjaretado de madera, izándolo a bordo de forma que el animal pasó a formar parte de la tripulación. De regreso del Mediterráneo el Sheffield pretendió atracar en Sevilla, por lo que fondeó en Bonanza a la espera de práctico y marea, momento en que el animal comenzó a ponerse nervioso hasta saltar al agua para ganar la costa a nado y presentarse en la casa de su dueño, un oficial del Reina Regente.

Descansen todos en paz y nosotros sigamos esperando a que Neptuno decida revelarnos este y otros de los muchos misterios que el mar sigue conservando en sus profundidades.

El ataque frustrado de Nelson a Cádiz

  Una de las grandes diferencias entre Blas de Lezo y Horacio Nelson es que el marino vasco no fue derrotado en vida por otras fuerzas que las de la propia administración española, que tan poca honra hizo de sus muchas y acreditadas virtudes, una realidad que los británicos suelen replicar con sorna argumentando que, no siendo contemporáneos, Lezo nunca se encontró con Nelson en la mar, lo que es verdad sólo hasta cierto punto, pues en el ataque frustrado a Cádiz en 1797, el almirante inglés se topó no sólo con la bravura e inteligencia de otro marino vasco, José de Mazarredo, sino con las murallas y baluartes sabiamente diseñados por Lezo en su época de Comandante General de Cádiz, e inspiradas en su experiencia en las heroicas defensas de Tolón y Orán.  

   El ataque de Nelson a Cádiz puede considerarse una de las primeras consecuencias del tratado de San Ildefonso firmado entre España y Francia para hacer defensa común ante Inglaterra, y aunque se impuso la sagacidad táctica de Mazarredo, significó al mismo tiempo el principio del fin de la época gloriosa de Cádiz, ciudad en la que antes del bloqueo del Almirante Jervis entraban más de mil barcos al año, que pasaron a ser apenas una treintena después de que este dispusiera frente a Cádiz lo que se dio en llamar la “ciudad flotante de los ingleses”.

   Unos años antes Cádiz era una de las ciudades más florecientes de Europa. Sólo en sus tiendas podían los españoles encontrar artículos tan exóticos como paños de Inglaterra, lanas de Rouen, sedas de Saint Malo, tapices de Flandes o esclavos negros del Congo, además de los llamados artículos de París, para los que la ciudad mantenía abiertas una treintena de tiendas. Para entonces las llegadas de las Flotas de Indias eran advertidas desde las altas torres que aún hoy siguen dominando la ciudad, originando el repicar de campanas en toda la urbe y la afluencia masiva de visitantes que llegaban ávidos de género desde todos los rincones de Andalucía.

   Pero entonces sucedió el desastroso combate de San Vicente, en febrero del 1797, cuando Jervis sorprendió a Córdova en la mar. Sólo Nelson, su comodoro, apresó dos barcos con sus tripulaciones completas y en total se perdieron cerca de 1500 vidas y tres mil marinos fueron hechos prisioneros. Los buques españoles que consiguieron escapar corrieron a refugiarse a Cádiz y Nelson los siguió, procediendo al bloqueo de la ciudad para hacerlos salir con idea de hundirlos. Un consejo de guerra despojó a Córdova de su mando y galones, enviando a Cádiz a José de Mazarredo, que en esos momentos sufría destierro por las críticas hechas al mal estado de la Flota y de sus hombres.

   Con Mazarredo trabajando a marchas forzadas en el fortalecimiento de las defensas de la ciudad y en la instrucción de los marinos que habrían de defenderla, la escuadra de Nelson se presentó delante de Cádiz, echando el ancla en el Placer de Rota, situado frente a los famosos corrales de la villa, bloqueando de esa forma el puerto de la ciudad. Cuando el cerco comenzó a prolongarse, faltas de género la mayoría de las tiendas comenzaron a cerrar, y los pocos gaditanos que podían sobrevivir lo hacían a base del trapicheo de los escasos productos con que las embarcaciones más pequeñas conseguían burlar el bloqueo, aunque, a ruego de Mazarredo, Jervis, generosamente, tuvo a bien permitir que los pescadores siguieran faenando, por constituir el producto de su trabajo el sustento de las clases más desfavorecidas.

   De este modo fueron los pescadores los que trajeron la noticia de que el Jervis había ordenado a Nelson cesar el hostigamiento y algunos gaditanos se echaron a la calle en una explosión de alegría, aunque otros recordaban en los corrillos cuando el envidioso Calder fue a Jervis con el chisme de que Nelson había desobedecido una orden suya en San Vicente y este contestó con aquella frase lapidaria: “Ya lo he visto, Calder, y esté seguro de que a usted también le perdonaré si es capaz de cometer una falta semejante…”

   Era un bulo, porque la noche del tres de julio Jervis adelantó posiciones para proteger el desembarco de Nelson en la Caleta, lo que este intentó apoyado por unas bombardas que escoltaban un grupo de unidades ligeras, posicionándose las bombardas a la altura del castillo de San Sebastián, desde donde sus disparos hacían mucho daño a la ciudad. Mazarredo, que no había perdido el tiempo, mandó salir a los distintos grupos de lanchas que había estado pertrechando y adiestrando a escondidas en Rota, la Caleta y Sancti Petri. Cuando una de estas divisiones al mando de Federico Gravina consiguió silenciar el fuego inglés, se llegó al abordaje y al combate cuerpo a cuerpo, y aunque las fuerzas españolas consiguieron repeler el ataque, tuvieron más bajas que los ingleses, cabiendo destacar entre estas últimas la del marinero John Sykes, que se inmoló para detener con su cuerpo un disparo que buscaba el corazón de Nelson y que podría haber cambiado la historia. Los gaditanos celebraron la derrota inglesa con uno de sus tanguillos: ¿De qué sirve a los ingleses/ tener fragatas ligeras/ si saben que Mazarredo/ tiene lanchas cañoneras?

   Nelson volvió a la carga dos noches después con mayores fuerzas y su ataque causó daños considerables en Cádiz como consecuencia de tres importantes y voraces incendios. En esta ocasión los gaditanos buscaron refugio en las poblaciones vecinas, quedando la ciudad prácticamente vacía, lo que dio lugar a aquella otra copla: Ya no hay en la calle Ancha/damas tapadas/ porque han huido todas/de las granadas/ aunque en el puerto/muchas que eran tapadas/se han descubierto... En cualquier caso, la flotilla de buques menores de Mazarredo volvió a emplearse a fondo y a base de importantes bajas volvió a repeler el intento de desembarco de Nelson, que aún volvió a intentarlo tres días después, aunque en esta ocasión fue el tantas veces molesto viento de levante el que se erigió en improvisado defensor de la ciudad y le hizo desistir, marchando entonces a Canarias para lanzarse sobre Tenerife, donde el gran estratega naval que, como Lezo, ya era tuerto a resultas de una escaramuza en Córcega, perdería también el brazo como consecuencia del impacto de una bala de cañón, identificándose aún más con su alter ego vasco.  

El final de la Santa María

La nave capitana de Cristóbal Colón representa uno de los mejores iconos a la hora de encarnar los muchos misterios que rodean al Almirante y su descubrimiento, un barco que algunos señalan como nao y otros como carabela y del que no se sabe si fue construido en el Puerto de Santa María, en Galicia, de donde provendría su apodo de la Gallega o, como parece más probable, en los Reales Astilleros de Falgote, en Colindres (Cantabria). Más allá de que algunos se hayan referido a ella como la Marigalante, lo que forma parte de un error histórico al confundirla con la capitana del segundo viaje de Colón, sí contamos con algunos datos precisos de la nave, como por ejemplo que era propiedad de Juan de la Cosa y que embarrancó el día de Navidad de 1492, momento a partir del cual todo lo que acontece a su alrededor se oscurece hasta la confusión. ¿Quién fue el responsable de su pérdida? ¿Dónde están sus restos? ¿Quién mató a sus tripulantes? ¿Qué fue de la campana que anunció al mundo la existencia de un continente nuevo?  

   Por la disposición de su aparejo, la Santa María obedecía al concepto de carabela y también al de nao, sin embargo el hecho de contar con un castillo a proa y su elevado francobordo nos permiten ajustarla más como esta que como aquella. La confusión que suele darse al respecto podría estar originada en el hecho de que los Reyes Católicos ofrecieron tres carabelas en las conocidas Capitulaciones, sin embargo, en sus escritos, el mismo Colón se refiere varias veces a su capitana como una nao.

   En cuanto al pecio, el pasado 13 de mayo el arqueólogo norteamericano Barry Clifford anunció al mundo el descubrimiento de sus restos en aguas someras próximas a la costa de Haití, en las inmediaciones del lugar donde está documentado que varó. Siendo benévolos diremos que Clifford se equivoca, porque es prácticamente imposible que los restos de la capitana estén debajo del agua ya que la nave se perdió al encallar en un arrecife situado en el lugar de sedimentación de varios ríos, lo que en los últimos años ha producido cambios topográficos notables y hace probable que sus restos hayan quedado cubiertos por una capa compacta de lodo y arena. Valga como ejemplo un monolito emplazado en la zona en 1892 para señalar el hallazgo de un ancla que ha perdido de entonces a hoy más de un metro de altura, por lo que todo apunta a que los restos de la nao se encuentren bajo tierra y no en el fondo del mar.  Por otra parte, Clifford asegura haber encontrado una lombarda en el lugar del naufragio, lo que acentúa la extrañeza de que se trate de la Santa María, de la que Colón escribió que, tras su naufragio “no se había perdido una agujeta” y si el Almirante utilizó los restos del barco para levantar el Fuerte Navidad, parecería una imprudencia no haberse llevado una de las pocas lombardas con las que contaba a bordo.

   En cuanto a la maniobra que llevó al barco a embarrancar, hoy sabemos que la copia del Diario de Colón que nos ha llegado a través de Fray Bartolomé de las Casas podría haber estado manipulada en beneficio del Almirante ante la inminencia de los Pleitos Colombinos, pues contiene errores graves impropios de un marino. Con los datos que tenemos hoy, todo apunta a que la varada se produjo durante la guardia del propio  Colón y que este no habría querido cargar en su historial con semejante borrón, haciendo responsable a De la Cosa, que tomó la guardia después del Almirante.

   Las vicisitudes de la campana de la Santa María constituyen otro misterio con todos los ingredientes para una película. Su historia en lo que aquí concierne empieza con el repiqueteo que siguió al grito de tierra a la vista nacido en la garganta de Rodrigo de Triana en la cofa de la Pinta. De unos 14 kilos de peso, la campana seguía intacta en el Fuerte Navidad cuando, a su llegada a la Española en el segundo viaje, el Almirante encontró el fuerte destrozado y a todos los españoles muertos. Heredada por su hijo, veinte años después fue vendida en Puerto Rico. 

   A finales del siglos XVI fue embarcada rumbo a España a bordo del galeón San Salvador, que naufragó 200 millas al norte de Lisboa, desapareciendo la campana bajo el agua hasta que, en 1994, el italiano Roberto Mazzara dijo haberla encontrado, lo que dio lugar a una larga batalla legal entre el cazatesoros y los gobiernos de España y Portugal, mientras se discutía una autenticidad para la que abundan las pruebas, aunque ninguna sea concluyente. En el archivo de Indias existe un legajo en el que consta que "el San Salvador se ha perdido en Portugal con el signo de la Navidad...", y en castellano antiguo la palabra signo alude a una campana pequeña. Aunque su autenticidad no esté certificada, está demostrado que es la campana más antigua del mundo y si en 1495 fue vendida en Puerto Rico por 32 pesos, hoy su precio en subasta podría acercarse a los 50 millones de euros, aunque hoy por hoy resulta difícil saberlo ya que en 2002 el Juzgado de Instrucción número 2 de Madrid decidió abortar la puja de la pieza a la vista de las desavenencias entre los litigantes, motivo por el que la campana quedó cautelarmente en los sótanos de la empresa encargada de la subasta, de donde desapareció sin dejar rastro  y sin que se haya sabido más hasta la fecha.

   En cuanto a la autoría de las muerte de los españoles que quedaron en el Fuerte Navidad esperando la vuelta del Almirante, la mayoría de los investigadores apuntan a los indios tainos, aunque otros sospechan que las muertes pudieron deberse a reyertas entre los propios marineros.  Otro misterio sin resolver en relación al barco más relevante de la historia después del Arca de Noé.

Losada, la Armada y el Observatorio Astronómico

Diario de Cádiz 10.11.14

    La mayoría de los que formamos parte de la Armada tenemos grabada la imagen de un grupo de marineros uniformados celebrando la llegada del año nuevo en la Puerta del Sol de Madrid, con el telón de fondo de las campanadas con que todos hemos acompañado las uvas. Se trata de una tradición que arrancó en las navidades de 1866, cuando la Armada y José Losada, uno de los relojeros más famosos de todos los tiempos, decidieron rendirse tributo mutuamente. En realidad, bajo el apellido Losada se escondía un personaje tan ilustre como peculiar: José Rodríguez Conejero, nacido en 1797 en la localidad leonesa de Iruela, perteneciente al municipio de Losada que el relojero se encargó de universalizar adoptándolo como apellido. José dedicó sus años mozos al pastoreo, hasta que la mala o buena fortuna hizo que perdiera un ternero, y por temor a las posibles represalias decidió escapar, deambulando por la región hasta reaparecer en Madrid algunos años después como un joven oficial de Caballería con el nombre que habría llevar a perpetuidad: José Rodríguez Losada.  

   De sólidas ideas constitucionales, la llegada al trono de Fernando VII le obligó a huir de España, exiliándose junto a otros liberales en Londres, donde encontró trabajo como mozo de una relojería. Poco a poco, remendando relojes inservibles, Losada fue incrementando su fama hasta convertirse en un maestro relojero de reconocido prestigio, lo que refrendó la Marina Británica contratándolo para construir los cronómetros que permitieran a sus oficiales el cálculo preciso de la Longitud, tan escurridizo hasta pocos años antes. Losada dirigía en Londres una tertulia que reunía a lo más granado de los españoles exiliados en aquella ciudad, entre los cuales se contaban personajes de la fama del general Prim o el dramaturgo José Zorrilla, paradójicamente hijo de un militar absolutista que había perseguido a Losada en España por sus convicciones políticas.

   Su fama traspasó fronteras y la Armada Española contactó con él para encargarle una remesa de cronómetros para sus barcos, vista la calidad de los servidos a los buques de su Graciosa Majestad. Sus servicios fueron tan apreciados que la Armada terminó contratándolo como cronometrista del Observatorio Astronómico de San Fernando, lo que le llevó a viajar a Cádiz en 1855, instalando en la calle de la Farola de Jerez el primero de sus relojes en España, que hoy se levanta en la Plaza del Arenal frente a la estatua ecuestre de Primo de Rivera.  

   A su paso por Madrid, Losada se alojó en el Hotel París, sito en la Puerta del Sol, y desde la ventana de su habitación tomó nota de que el reloj que daba la hora a los madrileños desde la otrora Casa de Correos acumulaba importantes retrasos, lo que le llevó a ofrecer al ayuntamiento una maquinaria que subsanara este defecto, fabricando finalmente el reloj que remata la torre de la que hoy es sede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid, cuyas campanadas acompañan las uvas con que los españoles saludamos tradicionalmente la llegada de cada año. Otro carillón ilustre en el que trabajó nuestro genial compatriota fue el famoso Big Ben, que da las horas en Londres desde lo alto del palacio de Westminster. Encargado su diseño a Edward Dent, el maestro relojero murió en plena construcción y como quiera que Losada residía entonces en la City, se le encargó la culminación del reloj que sonó por primera vez en julio de 1859, seis años después de que Losada se ocupara de su reparación y modernización.

   Además de en los relojes más variopintos y los cronómetros más precisos, Losada fue un gran especialista en sabonetas: aquellos relojes de bolsillo antiguos que pendían de una cadena y se consultaban levantando una esfera metálica protectora que solía contener una frase amable grabada a cincel y un retrato disimulado en el reverso. En el Museo Naval de Madrid se exhibe una de estas sabonetas, en este caso con las tapas en piedra verde sanguínea y un escudo naval con la corona rematada en rubíes, regalo de Losada al Almirante Méndez Núñez a su regreso de la batalla naval de El Callao, obsequio que, en una versión más modesta, el relojero leonés tuvo a bien extender a todos los miembros de la distinguida dotación de la fragata Numancia.

   Inaugurado en 1866 con motivo del cumpleaños de la reina, la Villa de Madrid decidió honrar esas mismas navidades a Losada aprovechando que las campanadas de su nuevo carrillón iban a sonar por primera vez en la Puerta del Sol el último día del año, ocasión que aprovecharon los combatientes licenciados de la Numancia venidos de toda España para reunirse con el relojero al objeto de agradecerle el regalo recibido. La idea cuajó y se extendió, de manera que cada fin de año la plaza era punto de reunión de marinos licenciados, tanto de la metrópoli como de las colonias, que de esa forma volvían a lucir sus uniformes en dicha fecha dando lugar a una tradición que se mantuvo hasta no hace muchos años.

   De su paso por España, casi siempre con ocasión de sus viajes a San Fernando, Losada dejó un amplio reguero de relojes, como el ya mencionado de la Puerta del Sol, el de la catedral de Málaga, el del ayuntamiento de Sevilla o el de la Escuela Naval de San Fernando, desaparecido este último en el incendio que asoló en 1976 el que entonces era el Archivo General de la Zona Marítima. Es la herencia de uno de los relojeros más famosos de todos los tiempos, un humilde pastor fallecido sin descendencia que legó una enorme fortuna a sus sirvientes. Aunque no es menos importante la herencia que dejó a los gaditanos: un par de cronómetros en el Observatorio Astronómico, supervivientes del cargo original, mermado por una serie de desafortunados naufragios, y un bonito reloj en Jerez que aún puede contemplarse en la Plaza del Arenal bajo la mirada severa del general Primo de Rivera, y que, aunque hoy lo veamos con las manecillas vencidas o desaparecidas, representa junto a los cronómetros, la fuerte vinculación del gran Losada con la provincia de Cádiz.

Rudolf Hess. El vuelo del loco

Diario de Cádiz. 21.10.14

   Cerca de cumplirse 75 años de uno de los vuelos más extraños y misteriosos de la historia, el escritor británico Peter Padfield sugiere en una biografía que cuando Rudolf Hess fue hecho prisionero después de su accidentada llegada a Escocia, llevaba consigo un plan de paz firmado por Hitler que tanto los alemanes como los británicos han negado sistemáticamente a lo largo de la historia.

   En la tarde del 10 de mayo de 1941, en Augsburgo, Rudolf Hess se puso a los mandos de un bimotor Messermicht 110 especialmente acondicionado y, pasadas las diez de la noche, después de volar 1400 kilómetros, se lanzó en paracaídas en un campo escocés cerca de Edimburgo cuando el aparato comenzaba a pararse por falta de combustible. Una vez en tierra Hess se presentó en una granja identificándose falsamente como el capitán Alfred Horn y pidió que le llevaran a Dungavel House, residencia del duque de Hamilton, un hombre por el que el fiel seguidor de Hitler sentía una profunda admiración y para quien decía traer un mensaje de suma importancia.

   Avisada la Home Guard, el falso capitán Horn pasó unas horas en una diminuta mazmorra rural hasta que fue visitado por Hamilton, que certificó lo que ya era un secreto a voces: aquel hombre cejijunto de mirada perdida no era otro que Rudolf Hess, lugarteniente de Hitler y segundo jefe del III Reich. A partir de ese momento las versiones divergen, pues, mientras unos aseguran que entregó a Hamilton un mensaje firmado por el propio Hitler, otros sostienen que lo recitó de memoria, aunque ambas partes coinciden en que se trataba de una propuesta de paz en la que los alemanes se ofrecían a retirar sus divisiones de Francia y otros frentes a cambio de que Inglaterra se mantuviera neutral en la guerra que Alemania estaba a punto de declarar a Rusia. La cuestión, por tanto, estriba en determinar si Hess hablaba por boca de su Führer o sencillamente se representaba a sí mismo.

   Tras la meteórica toma de Francia en la II GM, los alemanes se lanzaron sobre Inglaterra, sin embargo, año y medio después, hundido el acorazado Bismarck y sin que los Stuka alemanes fueran capaces de imponerse a los Spitfire ingleses, Alemania comprendió que no iba a poder tumbar a Inglaterra, volviéndose entonces hacia Rusia, objetivo histórico real del Primer, Segundo y Tercer Reich, como se desprende del Lebensraum (expansión al este), ideario de Hitler y sus antecesores en el gobierno de Alemania. Pero la conquista de Rusia, difícil de por sí, resultaba prácticamente imposible sin cerrar antes el frente del oeste, lo que justificaría la oferta de Hess al duque de Hamilton que, por lo tanto, podría muy bien estar suscrita por Hitler.

   Tras un breve internamiento en la famosa Torre de Londres y después de circular durante varios años por distintos garitos del MI6 en los que fue sometido a todo tipo de interrogatorios, los médicos que lo atendían llegaron a la conclusión de que Hess era un psicópata y un hipocondríaco que llevaba consigo todo un arsenal de medicamentos. Juzgado en Nuremberg al final de la guerra fue condenado a cadena perpetua, cumpliendo condena en la prisión de Spandau, localizada en la parte británica del Berlín ocupado por los aliados tras el fin de la guerra. Allí fueron confinados los siete jerarcas nazis condenados en Nuremberg, tres de ellos, Raeder, Funk y el propio Hess, a cadena perpetua, aunque sus compañeros fueron liberados antes de cumplir condena por razones humanitarias. De esta forma, a partir de 1966, cuando era mentalmente  una ruina, Hess se quedó solo en Spandau, dando lugar a algunos movimientos humanitarios que abogaban por su liberación, algo a lo que los ingleses se negaron sistemáticamente a pesar de que el mantenimiento de una cárcel con capacidad para 500 presos y de una compañía de soldados para vigilar exclusivamente a uno viejo y loco resultaba altamente gravoso al erario británico, lo que a su vez originó que surgieran algunas voces reclamando su traslado a Inglaterra.

   Hess murió en agosto de 1987 a la edad de 93 años de forma tan misteriosa como había transcurrido su vida, pues lo que para los encargados de su custodia fue un suicidio, y esa es a fecha de hoy la causa oficial de su muerte, para su familia, que pidió una segunda autopsia que dio como resultado muerte por asfixia, no fue otra cosa que un asesinato.

   Asesinato o suicidio queda para la historia la duda de si Hitler estaba al tanto de su misterioso vuelo y posterior oferta de paz. En sus memorias, Heinz Linge, ayuda de cámara de Hitler, sostiene que este reaccionó airadamente cuando supo del vuelo a Inglaterra de su lugarteniente y su posterior oferta de paz, lo que hace pensar que, acorde a su enfermiza personalidad, Hess podría haber trasladado a los ingleses una propuesta que Hitler no le había pedido pero que realmente necesitaba. De ser cierta la hipótesis de Peter Padfield, la existencia de la propuesta firmada por Hitler dejaría a este como un mentiroso y un embaucador, pero eso no sería noticia; sin embargo los ingleses tendrían que justificar ante su pueblo el hecho de no haber estudiado una oferta de paz que habría evitado la muerte de millones de ingleses, algo que a fecha de hoy tal vez fuera aceptado por los súbditos de Su Graciosa Majestad, aunque en el momento de la oferta podría haber tenido una consideración diferente, cuando Inglaterra sufría diariamente el ataque de la aviación alemana, los buques aliados se hundían víctimas de los torpedos alemanes y miles de adolescentes comenzaban los primeros entrenamientos para la operación que habría de llevarlos a morir en las playas de Normandía.

   Enterrado inicialmente en la localidad bávara de Wunsiedel, en julio de 2011 las autoridades municipales denegaron a la familia de Hess la prolongación del arrendamiento de su tumba para evitar que terminara convirtiéndose en un santuario nazi. Sus restos fueron incinerados y esparcidos en el mar, que desde entonces guarda celosamente su secreto junto a otros muchos misterios sin desentrañar.  

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AVILÉS | Respuesta 17.09.2015 20.00

http://www.elcomercio.es/sociedad/201509/17/reconquista-florida-20150917003301.html

Avilés | Respuesta 07.07.2015 20.50

http://www.abc.es/cultura/libros/20130817/abci-pedro-menendez-aviles-heroe-201308161624.html
Luis: Gracias por la referencia al "Adelantado". un gran olvidado

Ricardo Maderal Serrano | Respuesta 17.03.2015 17.27

Buenas tardes Luis
Este próximo viernes 20 conferencia en Algeciras sobre el Reina Regente a cargo de su amigo Miguel Aragón a las 19:00 centro Jose Luis Cano.

Luis 03.05.2015 13.24

Gracias Ricardo. Esa me la perdí. :( Aunque sé que el Neptuno anda ahora buscando el pecio. Ya nos contarán

DIEGO QUEVEDO CARMONA | Respuesta 13.03.2015 00.25

Enhorabuena una vez más totono. Un abrazo y a tus órdenes siempre. DQC.

Luis 13.03.2015 12.51

Muchas gracias Diego. Un abrazo

Horacio Francisco Bernasconi | Respuesta 11.03.2015 16.44

Es una página muy interesante que deseo seguir recibiendo.

Luis 13.03.2015 12.52

Así será. Un abrazo

Rafa M-Cañavate | Respuesta 11.03.2015 09.29

Son todos interesantísimos y escritos de forma amena, para que pueda leerlos todo el mundo.
Que Dios te de larga vida y sigas mostrandonos la historia naval.

Luis 13.03.2015 12.53

Muchas gracias Rafa, un fuerte abrazo.

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Comentarios

12.06 | 15:51

Acabo de "devorar" el libro.
Sólo puedo dar las gracias por recordar a ese puñado de marineros, que con un par se echaron a la mar en Sanlúcar.

...
06.06 | 09:03

No, pero te cobrarán 3 euros a la entrada con lo que podrás tomarte un vino, una cerveza o un refresco. Un saludo

...
06.06 | 08:56

¿Hace falta invitación para la presentación en Madrid?

...
01.06 | 21:02

Muy interesante

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