Historias de la FLOAN

En los primeros años de la década de los 50 España se debatía en una autarquía que no apuntaba en la dirección de la prosperidad. La ayuda norteamericana representó el empujón que necesitábamos para ser admitidos en los principales organismos internacionales.

Más allá de la leche en polvo que la mayoría hemos conocido, en lo militar la ayuda se sustanció en carros de combate para el ejército de Tierra, los primeros “aviones a chorro” para el del Aire y unidades antisubmarinas para la Armada.

A los americanos les preocupaban los rusos y la amenaza principal eran sus submarinos, por lo que les interesaba vivamente que nos adiestráramos en tácticas antisubmarinas para poder detectar las salidas al Mediterráneo de la Flota submarina soviética del Mar Negro, de manera que en ese campo la ayuda se sintetizó en los primeros helicópteros antisubmarinos de la FLOAN, los indómitos Sikorsky S-55B, conocidos en Rota como “Pepos”, los primeros aviones de Patrulla Marítima Grumann Albatross, que el ejército del Aire estacionó en Jerez y los cinco destructores de la Clase Lepanto que establecieron su base en Cartagena y fueron conocidos como “Los Cinco Latinos”, nombre que imagino tomado de un popular conjunto de músicos argentinos de la época.

Con la fuerza aérea antisubmarina basada en Cádiz y “Los Latinos” y, sobre todo, los submarinos en Cartagena, los ejercicios antisubmarinos solían llevarse a cabo en aguas mediterráneas próximas a la ciudad departamental, por lo que la Armada se vio en la necesidad de construir un helipuerto cerca de Cartagena que se bautizó como Santa Ana. De ese modo el tráfico de helicópteros entre Rota y Cartagena comenzó a ser muy fluido.

Para entonces los americanos habían instalado una Base Aérea en Turquía por ser este el único país de la OTAN que tenía frontera con la Unión Soviética. Desde la instalación de la base en 1951 los americanos solían tener permanentemente un bombardero B-52 en el aire para dar respuesta rápida a un posible ataque soviético. Cuando el combustible disminuía se llamaba a un avión cisterna KC-135 de Morón y los bombarderos hacían reabastecimiento de combustible en vuelo.

Fue así como el 17 de enero de 1966 un  B-52 colisionó con su cisterna a diez mil metros de altura sobre el Mediterráneo. Los cuatro tripulantes del KC-135 murieron, así como tres de los ocho hombres que formaban la tripulación del B-52, consiguiendo eyectarse el resto. Cuatro bombas termonucleares cayeron cerca de la pedanía de Palomares, tres en tierra y una en la mar. De las tres que cayeron en tierra una quedó prácticamente intacta gracias al paracaídas, pero las otras dos quedaron destrozadas produciéndose una nube química de varios compuestos, principalmente plutonio, aunque afortunadamente la reacción en cadena que hubiera supuesto la explosión de las bombas no se produjo gracias a un sistema de seguridad que lo impidió.

Faltaba la que había caído sobre la mar y su búsqueda reunió a 34 barcos, docenas de buceadores y cuatro minisubmarinos, hasta que fue hallada 80 días después gracias a la ayuda de un pescador de la localidad murciana de Águilas llamado Francisco Simó Orts, que señaló el lugar en el que debían buscar. Desde entonces pasó a ser conocido a escala nacional como “Paco del de la Bomba”.

Lo que no se dijo, o al menos no tuvo demasiada cobertura informativa, fue que en el momento de caer las bombas un helicóptero Bell-47G de la FLOAN sobrevolaba la playa procedente del helipuerto de Santa Ana en tránsito a Rota. A bordo los tenientes de navío Herades Pina y Balbás Otal no imaginaban que en cuestión de segundos lo que suponían  un vuelo plácido habría de convertirse  en la misma Caja de Pandora, pero lo cierto es que pasado el asombro inicial, los pilotos de la FLOAN tomaron conciencia de lo que había sucedido y fueron los primeros en acudir al rescate de los pilotos supervivientes, dieron la alerta inicial por radio y coordinaron la llegada de los primeros efectivos de auxilio, hasta que dos horas después, agotado el combustible, tuvieron que tomar tierra cerca de Garrucha.

La actuación de Erades y Balbás fue muy valorada y ambos pilotos recibieron la Cruz del Mérito Naval con distintivo Rojo. BZ a ambos.

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Preciosa foto de “Los Cinco Latinos” abarloados en la que puede apreciarse su afilada estampa.

En 1993 se  creaba y entraba en servicio la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), coloquialmente Salvamento Marítimo. De entonces a hoy la entidad pública ha ido creciendo y hoy cubre 127 millones de kilómetros cuadrados de nuestro mar territorial, para lo que cuenta con 1300 profesionales, 20 centros de coordinación, 87 buques, 6 bases estratégicas de Salvamento y un centro de formación. A lo largo de su corta vida ha asistido o rescatado a 350.000 personas. Su encomiable labor, muchas veces en los límites de lo heroico, ha salvado la vida a miles de españoles y extranjeros que navegan nuestras aguas de responsabilidad.

Pero hubo un tiempo, anterior a 1993, en que en aguas aledañas a Rota y en todos los mares por los que circulaban los helicópteros, esta labor la acometía la Flotilla de Aeronaves a base, fundamentalmente, de dos escuadrillas: los AB-212 de la Tercera, entonces con el distintivo radiofónico de “Bravo” (hoy gato) seguido de la numeral del aparato, y los SH-3D, de la Quinta, popularmente Sea King, entonces con el distintivo “Hotel” (hoy Morsa). En aquellos años los aparatos volaban pintados de un color azul marino, mucho más bonito que el gris naval de hoy.

Se hicieron muchos rescates de los que a mí me gustaría destacar unos pocos, empezando por el que aludía pocos días atrás mi querido amigo y compañero de muchos vuelos el sonarista Eduardo Ruiz Mañogil, un híbrido de hombre y sonar, posiblemente el que más sabe de ruidos por debajo del mar.

El rescate en cuestión fue el que llevaron a cabo a lomos de un Sea King  el TN Cristóbal Colón de Carvajal (piloto) y el AN (RNA) (Copiloto) (1) Guillermo Díaz Serantes, acompañados de los expertísimos cabos primero, Aniorte, Corres y Gómez Prados. Pero dejemos que sea el propio Cristóbal el que nos lo cuente con su propia prosa:

Me despierto cuando alguien abre la puerta de mi camarote con su habitual chirrido. Me llaman para que me prepare para salir a volar. Una ojeada al reloj es suficiente para convencerme de que es más temprano de lo previsto. Marca las siete menos cuarto de la mañana. Algo ocurre.

A tientas, para no despertar a mi compañero, me pongo rápidamente el mono de vuelo y las pesadas botas negras. Coincido en la puerta de la sala de alerta con Guillermo Serantes, el otro piloto, que a pesar del madrugón no ha perdido su habitual buen humor. La dotación no tarda en llegar.

Enseguida empieza la reunión. El Oficial de Operaciones Aéreas nos comunica que han recibido el mensaje de socorro de un barco hundiéndose a 9 millas al N. de Tagomago. Tomamos nota de la situación y de la escasa información disponible, recogemos el equipo de vuelo (chaleco de supervivencia, casco y piernógrafo), y salimos a cubierta a través del oscuro pasillo de acceso.

Es de noche. Mientras subimos la escala, alumbrados por la vacilante luz de las linternas, puedo sentir como el viento aumenta. Es un viento fuerte, húmedo y frío que termina de despertarme. Un poco más a proa, en el punto de toma número dos destaca la oscura silueta del helicóptero. Me muevo con cuidado para no tropezar con las trincas que lo sujetan.

En la cubierta hay 35 nudos de viento, y las rachas llegan a los 42 en el anemómetro del aparato. Pasar la revisión prevuelo en ésas condiciones es siempre desagradable y obliga a tener precaución; Guillermo abre la tapa de la turbina, y ésta, empujada por el viento, le golpea el hombro con tal violencia que casi le hace caer. Al entrar en el interior del helicóptero siento una sensación de alivio. En el escaso espacio disponible entre los asientos de pilotos y la consola nos quitamos las cazadoras de vuelo, y nos ponemos los chalecos de supervivencia evitando asomarnos lo más mínimo al exterior.

Paso al asiento y me ajusto el casco. Observo como el barco cabecea con la mar de proa. Arrancamos, pero no podemos desplegar las palas debido a la intensidad del viento. Lo comunico a la torre. El barco disminuye su velocidad con lo que el viento en cubierta es menor. Ahora despliegan todas las palas menos una, por lo que Torrecilla, nuestro experimentado Suboficial mecánico, recurre a pasarle una tira de cabo y halar de ellas como ayuda del sistema hidráulico hasta que alcanza su posición.

Seguimos el procedimiento de arranque con la mayor prisa posible y a las 0751 despegan las ruedas de la cubierta. El helicóptero inicia su ascenso lentamente. Las agujas del anemómetro y altímetro empiezan a moverse bajo el cristal, iluminados por la tenue luz roja….

(1) RNA era el acrónimo usado en la Armada para referirnos a los oficiales procedentes de la marina mercante pertenecientes a la Reserva Naval Activa. Por derivación del propio acrónimo se los conocía popularmente como "Ranas". Hablaremos de ellos.

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Cristóbal Colón y Guillermo Serantes, pilotos al rescate

Estabilizamos el aparato a 800 pies y 110 nudos. Desplegamos la carta para echar un vistazo a la situación dada en el mensaje S.O.S. del buque: el 034 de Tagomago y 9 millas, es decir, enfrente de la costa Norte de Ibiza. Nos quedan pues, por recorrer, unas 60 millas. El viento de cara hace que nuestra velocidad real sobre el suelo sea sólo de unos 90 a 95 nudos.

A las 0817 horas nos encontramos próximos al islote de Espalmador. En ese momento, sobre la línea del horizonte, empieza a asomar lentamente el brillante disco rojizo del sol. El cielo está cubierto casi por completo y sus densas nubes parecen luchar por impedirlo.

Enlazamos con el aeropuerto de Ibiza. Pasamos sobre las milenarias salinas y luego variamos nuestro rumbo hacia el Norte para volar paralelos a la costa y próximos a ella.

¡Cuán diferente es la ciudad de Ibiza en un día de invierno como hoy, con viento y nubes, a aquella otra pequeña, blanca y reluciente bajo los intensos rayos de un sol de verano! Hoy nos parece oscura y triste.

A 0825 llegamos a la zona en donde navegan el petrolero español "CAMPOTEJAR" y el mercante polaco "SOPOT". No conseguimos comunicarnos por radio. Los sobrevolamos. Están efectuando una exploración. El segundo de ellos lleva preparado un bote con su dotación lista. No vemos nada más.

Decidimos iniciar una búsqueda. A unos 700 pies de altura. En su segundo tramo, en una posición situada a unas 3 millas al Oeste del punto inicial avistamos una gran mancha de aceite, producida indudablemente por el barco hundido. Se destaca claramente, pues allí la mar no rompe. Seguimos los arrastres de aceite hacia sotavento y al poco tiempo distinguimos a lo lejos un bote de color naranja. Al estar más cerca puede apreciarse que el bote salvavidas tiene un gran boquete en la proa y sólo lo mantienen a flote los compartimentos estancos. En su interior hay un hombre de pie, con el agua por las rodillas, que nos hace señas con la mano.

Me acerco con el helicóptero y lo dejo parado sobre él. Desde la puerta de carga le arriamos la eslinga de personal. La fuerte marejada alarga enormemente la operación de rescate. Mientras lo izamos a bordo diviso cerca de allí a un hombre con su chaleco naranja aguantándose entre las olas. En este momento oímos la llamada del "DEDALO" pidiendo información. Guillermo contesta que estamos en pleno rescate.

En cuanto tenemos al primer náufrago a bordo dirijo el aparato hacia allí. Con el helicóptero en vuelo estacionario volvemos a repetir la operación, que cuesta mucho más. El náufrago parece muy debilitado. La temperatura del aire es de 8º C. y la del agua de unos 15º C. En ésas condiciones los músculos se agarrotan enseguida. La recogida de este segundo náufrago nos lleva más de 20 minutos. Una vez a bordo, Gómez Prados, que aunque es torpedista ha venido con nosotros para poder cubrir el tercer puesto de la dotación SAR, le envuelve delicadamente con una manta.

Cuando salimos del estacionario iniciamos un amplio recorrido por la zona en la que localizamos un bote salvavidas volcado. Es de motor y tiene la quilla al aire. Al estar cerca vemos que hay un hombre en el agua, con su chaleco naranja, agarrado a la guirnalda. Al mismo tiempo vemos muy próximo a él a otro superviviente, completamente desnudo salvo unos calzoncillos, flotando con su chaleco salvavidas. Seguramente el abandono de buque le sorprendió en la cama.

Decido rescatar a éste último pues si actúo al revés es posible que luego me cueste encontrarlo entre las olas. El náufrago está débil. Al ver el cable de la grúa con la eslinga, en lugar de coger ésta última enrolla el cable en su brazo con varias vueltas. En éstas condiciones no podemos izarlo, bajo peligro de amputárselo. Después de un rato tratando de hacerle comprender por señas que no es la forma de usarlo, se suelta, momento que aprovechamos para izar la eslinga y arriar la red de salvamento.

En éste difícil momento vuelve a oírse la llamada del "DEDALO". Le digo a Guillermo que conteste. Yo me desconecte el interruptor de la radio. A pesar de ello le oigo hablar mucho. Como me dificulta la comunicación con Aniorte, que está junto a la puerta de carga manejando la grúa, le pido que acabe lo antes posible.

De repente Guillermo no puede contenerse y pega un fuerte puñetazo en el plotting y grita ¡Que se ahoga! Le digo que me explique lo que ocurre. Por su ventana ha visto como el náufrago que estaba agarrado a la guirnalda del bote se ha soltado. Cuando trataba de aproximarse al helicóptero con torpes brazadas el chaleco salvavidas se le escapó de la cabeza y trago agua. Ahora apenas se mueve. Me invade una sensación de impotencia al ver que no puede hacer nada por impedirlo. Es terrible ¡Si pudiera pilotar otro y actuar yo de nadador! ¡Estaría a su lado en pocas brazadas!.

Pido a cabina que se den toda la prisa posible y que se prepare el nadador de rescate…

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Portaviones Dédalo, plataforma base del rescate

(Recordar que la narración del rescate, en primera persona, corresponde al informe del piloto: TN Cristóbal Colón).

Se finaliza el izado del náufrago y Guillermo desplaza rápidamente, con un brusco movimiento lateral, el aparato hasta la vertical del moribundo. Mientras me pasa el control, le da instrucciones a Corres para que infle el chaleco en el helicóptero y se meta así en la red. Pero éste supone que va a tener dificultades para entrar en la red y decide hacerlo en el agua. Aniorte la arría con la grúa. Una vez en el agua no se le infla el chaleco. La situación es muy tensa.

Trato de permanecer lo más tranquilo posible para mantener un estacionario estable que permita la máxima rapidez en la maniobra.

Hago las correcciones suaves. Mientras esto ocurre mantengo a la vista al náufrago por el cristal inferior. Sus movimientos son cada vez más escasos hasta que su cabeza queda permanentemente bajo el agua ¡Triste sino el suyo, ir a morir a escasos metros de su meta salvadora después de haber luchado durante más de cuatro horas contra el frío y las olas!

Corres debido al peso del chaleco y a las grandes olas traga agua y lo pasa muy mal. El náufrago ha fallecido por lo que procedemos a recoger a nuestro nadador de rescate que está pasando serias dificultades. Al izarlo a bordo está pálido y tirita. Balizamos el cadáver con un humo y salimos de allí.

Posteriormente nos acercamos a reconocer una balsa inflable con cubierta naranja de unas ocho plazas. En su interior, anegado de agua, flota un objeto blanco grande. Posiblemente se trata de su barril contenedor. No hay nadie a bordo.

El portaaeronaves nos comunica que a las 0932 había despegado un segundo helicóptero para ayudarnos. Continuamos la búsqueda de la zona observando muchos restos: remos, maderas, cajas, chalecos salvavidas e incluso un contenedor semihundido.

Localizamos una balsa rígida, o tal vez una batea de las empleadas para pintar el costado de los buques. Hay cuatro hombres apiñados a bordo, espalda contra espalda para darse calor. Los vamos izando uno tras otro por medio de la red de salvamento. A pesar de que trato de mantener un estacionario estable, las olas mueven a los náufragos bajo nosotros de una forma permanente. En el altímetro, la aguja indicadora, oscila continuamente entre los 30 y 50 pies al paso de las crestas y los senos.

De repente la comunicación con cabina se interrumpe. Llamo repetidas veces a Aniorte pero no contesta. Guillermo insiste. Tampoco hay respuesta. Vuelve su cabeza para atrás pero no consigue ver debido al mamparo de separación de cabina. Transcurren varios minutos de inquietud. Llegamos a pensar que tal vez se haya caído. Cuando Guillermo está a punto de abandonar su asiento para ver lo que sucede se restablece la comunicación.

Sólo conseguimos izar a tres. El cuarto hombre no quiere subir. Hacemos varios intentos y después de más de veinte minutos de insistir lo dejamos. Ahora tiene la balsa en exclusiva. Se ha tumbado en ella a lo largo mirando al cielo. Nos ve pero no puede moverse, agarrotado por un ataque de histeria. Pido a cabina que me pasen a varios hombres hacia delante, pues con diez cerca de la cola, el centro de gravedad está tan atrasado que dificulta el gobierno del helicóptero. Pasan dos, entre los rescatados en la balsa, son los que están en mejores condiciones. Uno de ellos lleva uno de nuestros chaquetones de vuelo. Al otro le hacemos señas para que se quite su jersey empapado y utilice el mío.

Recientemente había llegado a la zona el avión JASON-11 (un Aviocar perteneciente al SAR, con Base en Palma de Mallorca). Al levantar el estacionario le pedimos que nos indique algún otro náufrago al objeto de ganar tiempo. Nos indicó uno próximo que tenía señalizado con un humo ¡Qué bien se trabaja con ellos! Lo intentamos recoger con la red. El hombre se encontraba en muy malas condiciones y prácticamente sin fuerzas. Se agarró a la red por fuera. Nos encontramos ahora imposibilitados de arriar un nadador al agua y también de izar la red que es lo único que le mantiene a flote.

Providencialmente llega a la zona en ese momento el helicóptero 01-508 pilotado por Toubes y Cabal. Les pedimos que hagan un estacionario en nuestras proximidades con el fin de largar un nadador que socorra al náufrago que tenemos agarrado a la red. Entre tanto, el hombre fallece, pues como escribí anteriormente se encontraba muy mal. Esta visión produce honda huella en Gómez Prados. Se siente tan mal que vomita dentro del aparato.

Nos acercamos al petrolero "CAMPOTEJAR". Próximos al puente, le hacemos señas para que acuda a rescatar al náufrago de la balsa rígida indicándole la dirección con la mano.

De nuevo JASON-11 nos comunica que ha localizado varios chalecos flotando a milla y media de nuestra posición, pero no puede distinguir más. Cuando llegamos contamos unos diez chalecos flotando entre las olas. El primero está vacío. El segundo también. El tercero, al fin, tiene un hombre. Nos acercamos. Parece moverse. Permanezco en estacionario muy cerca. Me cuesta admitir que está muerto. Su cara está terriblemente blanca y parece sumido en un plácido sueño. Solo sus manos son movidas por las olas…

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Helicóptero Sea King en una maniobra de rescate. En el caso del “Kudowa” las malas condiciones climatológicas y el mal estado de la mar complicaban sensiblemente la maniobra.

…hay más chalecos. Seguimos la angustiosa búsqueda pidiendo al cielo que entre ellos haya alguna persona con vida. Vemos otros tres cadáveres. Están completamente sumergidos y todavía amarrados al chaleco por la cintura. Hay otros cinco salvavidas más. Cuando ya todo parece indicar que no queda nadie con vida vemos a lo lejos una tabla con un hombre. Nos acercamos. Levanta su mano para hacerse ver. Se le escapa la madera. Me da un vuelco el corazón. Afortunadamente consigue agarrarse de nuevo y ya no se suelta hasta tener la red de salvamento a su lado. Tras veinte minutos de un estacionario interminable le izamos a bordo. Tiene un golpe en la cabeza y sangra por una pierna.

Guillermo me dice que regresamos para dejar a los náufragos. Toubes ha conseguido izar al tripulante de la balsa rígida citada anteriormente, tras varios intentos y después de arriar un nadador que mantuvo una auténtica pelea con el náufrago. En la operación se reventó una tubería de la grúa, lo que produjo una fuerte pérdida de líquido hidráulico. A la vista del estado del otro helicóptero decido dar un par de vueltas por la zona, mientras el avión del SAR hace lo mismo por un círculo exterior, en espera de localizar a alguien más. Después de comprobar con una razonable certeza que no hay nadie con vida en el agua, regresamos.

Enlazamos con el aeropuerto de Ibiza para que nos prepare unas ambulancias que recojan a los siete supervivientes y un camión cisterna de keroseno JET A-1.

Desde el "DEDALO" aprueban la medida de dejar a los náufragos en Ibiza pero nos comunican que vayamos a repostar a bordo.

Mientras nos aproximamos al aeropuerto le pido al superviviente que tengo más próximo alguna información. Es un hombre joven. Tiene unos 25 años y parece en buenas condiciones físicas. Me responde, por señas y a gritos, que son polacos y que el "KUDOWA" tenía matricula de GDYNIA (POLONIA) y lo tripulaban 28 hombres. Tomamos en Ibiza en donde nos esperan las ambulancias. La dotación y los camilleros los ayudan a descender.

A continuación despegamos y ponemos rumbo al “DEDALO", situado a poniente de la isla, en donde tomamos a 1100 horas.

Aquí finaliza nuestra actuación pero la operación de búsqueda continua. Toubes, una vez recogido el náufrago de la balsa, que nosotros dejamos por no querer subir, se dirige a Ibiza para dejarlo. Más tarde vuelve a la zona y recuperan un cadáver. La fragata “ASTURIAS” y el destructor "MENDEZ NUÑEZ" fueron enviados a la zona del siniestro, en donde permanecieron junto al "SOPOT” y "CAMPOTEJAR",  hasta la puesta del sol buscando y recogiendo cadáveres. El "MENDEZ NUÑEZ” hundió, con disparos de fusil, un contenedor flotante que suponía un peligro para la navegación.

A las 1146 despegó del portaeronaves el helicóptero de Solinís y Dupuy y más tarde el de Ojeda y Herranz. Ambos permanecieron en la zona, recuperando cadáveres, hasta casi las seis de la tarde tras tomar en cubierta para relevo de los exhaustos nadadores y relleno de combustible.

Es digno de mención el extraordinario comportamiento de los miembros de dotación de los helicópteros y en particular de los nadadores de rescate que trabajaron con total entrega en unas condiciones particularmente duras. Consiguieron arrebatarle a la mar diez cuerpos  vida. Los barcos que permanecían en la zona recuperaron nueve más. Solo faltaba uno.

Lo había leído en novelas, en alguna ocasión lo pude oír contar, pero siempre lo consideré tan lejano como una leyenda medieval. Pero ésta vez fue cierto: el capitán se hundió con su barco. Es el último acto de la tragedia que hemos sido obligados a presenciar.

EPILOGO.  Desde entonces, han vuelto en sueños a pasar por mi mente alguna de aquellas imborrables escenas, pareciéndome más visiones sacadas de "La Divina Comedia” que de la vida real. Al final de todas ellas siempre aparece, inexorablemente, la cara agradecida de Dusiak Kruytzot, el muchacho que estuvo junto a nosotros desde el momento en que fue rescatado, despidiéndose con un rápido y cálido apretón de manos. Guardo en casa con cariño una foto firmada por todos ellos con una sencilla frase de agradecimiento en castellano. Fue el mejor regalo que pude tener.

NdelA: El “Kudowa Zdroj” se hundió en unos pocos minutos debido a un corrimiento de la carga alrededor de las 04.30 horas del jueves 20 de enero de 1983. Tenía 83 metros de eslora y desplazaba 1.700 toneladas. Cargaba contenedores. Había salido de Castellón el día anterior con destino a un puerto libio y llevaba 28 tripulantes, incluida una mujer radiotelegrafista, todos de nacionalidad polaca. Sobrevivieron 19 tripulantes, se ahogaron ocho y uno, el capitán, desapareció. Su rescate fue uno de los más complicados y dramáticos que vivieron las aeronaves de la FLOAN, en esta ocasión haciendo binomio con el Dédalo. El hecho de que el piloto que apareció en primer lugar en la escena de acción y más náufragos recuperara fuera el XVIII Duque de Veragua, descendiente directo del descubridor de América, dio al suceso una enorme repercusión mediática y hoy, casi cuarenta años después, pueden encontrarse en la red multitud de enlaces relacionados con el suceso.

De todos estos enlaces me quedo con el que publicó la revista náutica “Naucher”, que pone de manifiesto la actuación del portaviones destacando la importancia del binomio aeronaves-plataforma. Era jefe de vuelo del Dédalo el entonces CC Mariano Planelles e incluye comentarios del AF Yago Díaz Deus.

A pesar de la satisfacción de haber salvado muchas vidas, a los pilotos y dotaciones de vuelo suele quedarles el regusto amargo de las que se perdieron y resulta bastante recurrente la pregunta ¿Qué hubiera pasado si hubiéramos podido llegar media hora antes?

En cualquier caso BZ a todos los que intervinieron en este dramático y heroico rescate.

https://www.naucher.com/.../el-epico-rescate-de-los.../

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Los participantes en el rescate fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco.

Resulta del todo innecesario explicar a los miembros de la Armada qué y quiénes fueron los  oficiales de la Reserva Naval Activa (RNA), a los que en función de su acrónimo conocimos y conocemos como “ranas”, pero hay lectores de estas páginas que no forman parte de la institución y seguramente no saben de quienes estamos hablando, y sobre todo, ahora que se acerca el pase a retiro del último de sus exponentes, tal vez la propia Armada debería empezar a pensar en hacerles el homenaje que merecen.

Los “ranas” aparecieron en la Armada en un momento en que el aumento del número de barcos propició la creación de una escala complementaria que dotase a los puentes y centrales de máquinas de las distintas unidades con personal formado y experimentado, y en la Marina Mercante había un magnífico semillero que cumplía sobradamente tales exigencias. Hombres de mar hechos y derechos, la integración se llevó a cabo de la manera más natural, y su larga permanencia en los destinos que cubrieron hizo de ellos consumados maestros de los jóvenes oficiales que llegábamos a los barcos desde los pupitres de la Escuela Naval.

La creación de esta escala fue un gran acierto, pues desde los primeros momentos de su existencia se dio una simbiosis perfecta entre la necesidad de la Armada de oficiales de puente y máquinas de experiencia acreditada y la falta de estabilidad propia de la dura vida del marino mercante.

En la Flotilla de Aeronaves, la experiencia fue, si cabe, todavía más beneficiosa, pues los oficiales que nos incorporábamos en Rota a nuestros cursos de vuelo, debido a la larga permanencia de los “ranas” en las escuadrillas de helicópteros solíamos encontrar pilotos con muchas horas de vuelo, tanto en las de formación como en las operativas, de manera que veíamos en ellos los expertos instructores que era más difícil encontrar entre los pilotos procedentes de la Escuela Naval, debido a su menor permanencia por las imposiciones de la carrera superior.

En lo personal, tanto en los barcos como en helicópteros, casi siempre encontré entre los “ranas” experimentados maestros en las facetas de navegación y vuelo, además de excelentes personas y compañeros de profesión.

Y para terminar, recordar una anécdota, probablemente exagerada, que circulaba entre los componentes de una determinada promoción de “ranas” con los que coincidí en los años de carrera en la Escuela Naval.

Le llamaremos Manolo. Digamos que venía del norte y su carácter marcial y disciplinado hizo que durante su estancia en la Escuela para el preceptivo curso de formación se encontrase, nunca mejor dicho, como pez en el agua. Si a esto añadimos que era el más antiguo de la promoción, se comprenderá el éxtasis que le embargaba, según aseguraban sus compañeros de promoción, cuando cada mañana tenía que dar la novedad al comandante de brigada: recorrido breve de pasos cortos en la explanada, taconazo, la más marcial y castrense cuadratura del cuerpo, y mano al botón de la gorra como manda el saludo militar reglamentario. Por supuesto y como manda también la costumbre militar, Manolo mantenía la primera posición del saludo hasta que el comandante de brigada deshacía el suyo y autorizaba a nuestro buen “rana” a hacer lo propio.

Pasaron las semanas y nuestro marcialísimo Manolo fue ganándose la confianza del comandante de brigada, que cada día le autorizaba a deshacer el saludo un poco antes, cosa que parecía contrariarle enormemente, pues en esa liturgia militar se sentía realizado y no quería recortar ni un segundo a su momento de gloria diario.

Y así pasó el tiempo hasta que sucedió lo que todos veían venir: Un día el comandante de brigada se llevó la mano a la gorra el tiempo justo para devolver el saludo de nuestro marcial "rana", haciendo un gesto inmediatamente a continuación que le autorizaba a deshacer el saludo, pero Manolo mantuvo su mano en la gorra sin disimular un gesto de fastidio, haciendo patente su disgusto con un implorante:

“Un poco más, mi comandante de brigada, por favor, déjeme un poquito más….” 

En síntesis, los oficiales de la RNA prestaron un gran servicio a la Armada y hoy, a punto de jubilarse el último de ellos, la institución debería plantearse ofrecerles el homenaje que merecen. Desde mi perspectiva personal, tanto en los barcos en los que navegué como en las escuadrillas en las que volé (Bell, Cobra y, sobre todo, “Sea King”) encontré magníficos maestros y compañeros entre ellos y en el momento de escribir estas líneas me vienen a la cabeza unos cuantos, principalmente los más próximos que dieron su vida a los mandos de un helicóptero, como Jesús García de Lucio, Antonio Alfín, Luis Urrutia y otros que sin duda me dejo en el tintero. Y también a los que murieron en la cama de un hospital, como fueron los casos de los inolvidables Jesús Sánchez y Pepiño Freire, dos personas extraordinariamente buenas a los que no les cabía el corazón en el cuerpo. Descansen todos en paz.

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Síntesis de los “ranas” pilotos en una magistral plumilla de Txema Prada.

Mi primer contacto con el portaviones “Dédalo” fue en la mar. Hacía pocos días que habíamos terminado el curso de vuelo y para conseguir la calificación como pilotos navales plenamente habilitados nos faltaban únicamente una serie de tomas diurnas y nocturnas a bordo del portaviones, razón por la que el “Dédalo” zarpó de Rota con las primeras luces para recibir en alta mar a los bisoños pilotos recién salidos del cascarón. Era la primera vez que nos íbamos a enfrentar a la prueba de fuego de los pilotos navales y habíamos escuchado todo tipo de historias relativas a su plataforma de vuelo, la mayoría de las que aceleran el pulso y ponen el corazón a galopar como un potro salvaje.

El “Dédalo” fue construido con ciertas prisas en los estertores de la II GM para apoyar el teatro de operaciones del Pacífico. Para lo que aquí nos ocupa se trataba de un barco de 190 metros de eslora que con un poco de mar sufría un cabeceo bastante acusado con oscilaciones vertiginosas de los extremos de proa y popa más alejados del centro de gravedad, y esta circunstancia era precisamente la que propiciaba aquellas historias que los pilotos más antiguos nos contaban con cierta condescendencia a nuestra condición de alumnos en el comedor de la Base Naval, a caballo entre los vuelos de práctica de por la mañana y las clases de por la tarde.

Volábamos el SH-3D, un modelo de helicóptero al que nos gustaba llamar por su nombre más popular: “Sea King”, y verdaderamente nos parecía el Rey del Mar. Desde luego, se trataba de uno de los helicópteros navales más grandes y potentes del mundo y no era uno de esos aparatos que se manejan “a base de manos”, sino todo lo contrario; el “Sea King” se mostraba dócil mientras los pilotos lo tratasen con los modales suaves que exigen las damiselas de alto copete, pero cuando se enfurecía o uno trataba de pararlo en el aire en unas condiciones meteorológicas un poco complicadas se mostraba como un potro nervioso al que no era fácil dominar.

Nada más despegar del helipuerto, el piloto llevó al helicóptero hasta una altura de tránsito bastante elevada. Desde el cielo los barcos parecían simples puntos oscuros y cuando tuvimos el “Dédalo” a la vista me pareció tan pequeño que no creí que fuera posible aterrizar en su cubierta, sin embargo, conforme comenzamos a descender la plataforma se fue haciendo cada vez mayor, a pesar de lo cual mi traspiración comenzó a acelerarse en la misma proporción que el portaviones se iba haciendo grande. Había un poco de oleaje y el barco se movía acusadamente, pero la visibilidad era perfecta y siguiendo la senda de planeo que nos habían explicado tantas veces conseguí llevarlo hasta la posición de estacionario sobre la cubierta sin mucho sobresalto. A partir de ese instante, maniobrando lo justo con los mandos de gobierno y siguiendo las indicaciones del señalero, descendí poco a poco a la cubierta como si estuviera tomando en tierra, igual que había hecho tantas veces en Rota.

Había sudado copiosamente, pero disimulé los nervios y bajé al comedor donde me reuní con mis compañeros y los amigos de la dotación del barco con los que compartimos la experiencia como la cosa más natural del mundo. Esa tarde rellenamos los formularios de rigor y jugamos unas partidas de cartas, sintiéndonos como los viejos y experimentados pilotos que hasta pocos días antes nos aterraban con sus historias. Luego descansamos esperando a que la noche envolviera al barco con su negro manto para proceder a las tomas nocturnas que habrían de cerrar nuestro proceso formativo.

Cuando despegamos no se veía nada. No había luna y desde el aire ni siquiera éramos capaces de distinguir la superficie del mar. El circuito consistía en un rectángulo, en ascenso mientras dejábamos al barco por la popa, luego venía un giro a la izquierda hasta ponernos paralelos y a rumbo contrario al “Dédalo”, al que distinguíamos gracias a las luces en el palo que lo señalaban como “portaviones efectuando operaciones de vuelo”, luego un par de giros más a la izquierda y el último tramo, el de acercamiento por la popa mientras ejecutábamos la senda de descenso buscando la cubierta de vuelo.

Esta vez el barco sí que me pareció minúsculo, pues en realidad lo único que distinguíamos de él eran la iluminación mortecina ya descrita, sin embargo, al llegar a tres millas de distancia por la popa se encendieron las luces rojas de aterrizaje, que para una toma nocturna se significan especialmente en el pretil de popa que señala la diferencia entre el barco acogedor y el precipicio del mar convertido en un torbellino de espuma revuelta como consecuencia del movimiento de las hélices. El mar seguía enojado, lo que se traducía en ese movimiento oscilante cuya consecuencia era el violento desplazamiento vertical de la línea de luces rojas que señalaban la popa de la plataforma, la parte que más oscilaba del barco. A una milla de distancia el movimiento de las luces era tan acusado que volvió a parecerme imposible aterrizar en aquella cubierta que se movía tan salvajemente. El piloto trataba de tranquilizarme con un ejemplo que lo único que hacía era ponerme más nervioso: “No se trata de llegar y zas, esto es como una noria, tienes que ajustar tu llegada al movimiento ascendente y descendente de la plataforma”.

Acercándome a setenta kilómetros por hora a una distancia de cien metros del barco, la fila de luces horizontales descendió hasta perderse por debajo de mis pies, pero volvió a aparecer inmediatamente ascendiendo ante mis ojos para quedar algo más alta que el propio helicóptero, si en ese momento el barco se hubiese detenido en esa posición nos hubiéramos estrellado contra la popa con toda seguridad, pero la voz del piloto volvió a sonar a mi derecha infundiéndome seguridad: Tranquilo, todo lo que sube, baja. No se trata de que tomes tú, sino de que te sitúes sobre la cubierta cuando la tengas debajo de manera que cuando vuelva a subir, sea el barco el que te tome a ti…”

No se cómo lo hice pero funcionó, y a partir de esa noche volví a hacerlo docenas de noches más hasta que terminé convirtiéndome en uno de los instructores que ilustraba a los jóvenes que iban llegando a la escuadrilla con las mismas historias que me habían contado a mí. Más tarde, como instructor de vuelo, solía sorprenderme a mí mismo en las noches con de tomas a bordo del “Dédalo” con alumnos repitiendo el  ejemplo de la noria como si fuera la cosa más natural del mundo. A fecha de hoy, me sigue maravillando que nunca ocurriera un accidente en las tomas nocturnas, máxime porque, una vez sobre la cubierta del “Dédalo” la rueda izquierda del helicóptero quedaba a solo un palmo de distancia sobre el precipicio que nos separaba del mar, pero lo cierto es que estábamos bien entrenados. Sin contar con la ventaja de que siendo pilotos y marinos, nunca nos faltó el soplo favorable de la Virgen del Carmen y la del Loreto, que nos acompañaban infatigablemente en cada vuelo.

Dedicado con cariño a mi Jedi, mi viejo profesor, el entonces TN Ricardo Salamero, ejemplo de paciencia y bonhomía, que una oscura noche del mes de octubre de hace muchos años hizo de mí un piloto naval.

Foto

El autor en sus años de piloto de Sea King